Газеты

Диагностика нового уровня

 

«ТВЕМА»: НЕ ТОЛЬКО О ЮБИЛЕЕ КОМПАНИИ

 

В столичной гостинице «Балчуг Кемпински» на третьем этаже весь вечер 24 июня говорилось о компании «ТВЕМЕ». И на то была веская причина – компании исполнилось четверть века. Её штат - более 250 высококвалифицированных специалистов, которые обеспечивают независимую деятельность компании на всех этапах жизненного цикла продукта: от идеи до серийного производства.

 

Как и многие  вновь образованные предприятия современной России, компания прошла непростой путь. В 1989г. специалисты небольшого частного научно-производственного объединения вложили заработанные средства в собственные разработки перспективной аппаратуры по обеспечению железнодорожной безопасности. Последовавший вскоре потребительский успех продукции вдохновил её создателей и позволил работать им сразу по нескольким научным направлениям. Год за годом, преодолевая все трудности роста, формировался творческий костяк компании, складывался коллектив единомышленников из нескольких поколений и династий сотрудников. В результате их совместных усилий ТВЕМА обеспечила и поддерживает сегодня высокую конкурентоспособность своей продукции на рынке средств железнодорожной диагностики, как в России, так и за её пределами.

 

В своём развитии ТВЕМА прошла несколько этапов: I этап – 80-90-е годы. Это было становление коллектива компании, организация опытно-производственной базы и выход на рынки России и стран СНГ. В это время для нужд российских железных дорог и предприятий разрабатываются и внедряются первые аппаратно-программные комплексы. Такие как информационная система «ВИЗИНФОРМ» для вокзалов г.Москвы, психодиагностический комплекс «СЕЛЕКТ-УНИВЕРСАЛ», комплекс обучающих тренажеров, многоканальный цифровой регистратор служебных переговоров серии «TDR», комплекс контроля рельсов магнитными методами для вагонов-дефектоскопов «АРМАДА», комплекс УЗ регистрации для вагонов- дефектоскопов и автомотрис «КРУЗ», УЗ дефектоскоп «ЭХО-Т», речевой информатор серии «КРИК», комплекс диагностики для автомотрис серии «АДЭ-1».

 

Второй этап – 2000-2010-е годы. Это образование группы компаний ТВЕМА, открытие представительства в Украине, развитие производства, внедрение международной системы менеджмента качества ISO 9001, сотрудничество с ОАО «Российские железные дороги», разработка, производство и поставка для нужд ОАО «РЖД» и метрополитенов Москвы и Санкт-Петербурга уникальных контрольно-измерительных и диагностических систем и комплексов для обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры. В эти годы компанией разработаны и поставлены в структурные подразделения ОАО «РЖД» и стран СНГ диагностические вагоны  ВД-1МТ и ВД-1МТ5К, самоходные автомотрисы серии «МТКП» и «СЕВЕР», диагностические комплексы «ИНТЕГРАЛ» и «АТЛАНТ», технологические машины на комбинированном ходу серии «ЛДМ-1», диагностические тележки «ПТ-7МК», «СПРУТ» и «СКАТ»,  дефектоскоп «ЭХО-ПУЛЬС».

 

Третий этап – 2010г. по настоящее время. Это создание Центра подготовки специалистов технической диагностики, выход на зарубежные рынки железнодорожной техники и сотрудничество с иностранными компаниями, открытие представительств в Германии и КНР, внедрение международной системы менеджмента качества для предприятий железнодорожной промышленности – IRIS, выполнение совместных проектов с ОАО «РЖД» и железными дорогами  других стран. За этот период разработаны и внедрены на железных дорогах России и стран СНГ диагностические вагоны ВД-УМТ-1 и «ДЕКАРТ», комплекс учета вагонооборота КАУ-В, диагностические тележки «ПТ-10». Разработан и введен в эксплуатацию первый российский диагностический комплекс для метрополитенов  «СИНЕРГИЯ-1». Ведется разработка высокоскоростного диагностического вагона «СПРИНТЕР», развивается производство быстровозводимых модульных  зданий и шпал из композитных материалов.

 

Внедрены совместные проекты с ОАО «РЖД» по созданию первого российского передвижного выставочно- лекционного комплекса ПВЛК, по созданию путеизмерительной лаборатории на базе локомотива ВЛ-11м, по созданию вагона-рельсосмазывателя. С немецкими железными дорогами (DB) - по оборудованию дефектоскопных  поездов Германии видеосистемами мониторинга.  С  немецкой компанией «Mercedes-Benz Trucks» - создание диагностической лаборатории на комбинированном ходу на базе автомобиля MERCEDES-BENZ Unimog.

 

 

Сегодня  компания - это динамично развивающийся международный холдинг с управляющей компанией в г.Москве, пятью филиалами в России и региональными представительствами в Германии, КНР и Украине. ТВЕМА является мировым лидером в области разработок, производства и дистрибуции контрольно- измерительных и диагностических систем и комплексов для обеспечения безопасности объектов железнодорожной инфраструктуры.

 

Научно-технический и производственный потенциал компании позволяет создавать эксклюзивные, часто не имеющие аналогов, продукты самого разного назначения в сфере обеспечения железнодорожной безопасности. Среди них диагностические вагоны и поезда для обследования железнодорожной инфраструктуры; системы менеджмента участков дороги и стационарные системы контроля за подвижным составом; лаборатории на базе различных транспортных средств, ручные и съёмные средства контроля и т.д. При этом программное обеспечение всех продуктов компании разрабатывается ее собственными специалистами.

 

Более двадцати лет ТВЕМА тесно сотрудничает с ОАО «Российские железные дороги», и многие свои разработки делает на основании решений, принимаемых РЖД по указанию правительства РФ. Сегодня изделия компании  составляют почти три четверти общероссийского парка мобильных средств железнодорожной диагностики.

 

Отдельно стоит отметить непроизводственную деятельность компании ТВЕМА, являющуюся неотъемлемой частью её корпоративной политики.

 

Так, на одной из производственных баз компании в столице действует сертифицированный «Центр подготовки специалистов технической диагностики», где повышают квалификацию, проходят профессиональную переподготовку и получают дополнительное образование представители железных дорог и промышленных предприятий не только России и стран СНГ, но стран дальнего зарубежья.

 

Всем, чего достигла ТВЕМА, она обязана своему сплочённому и высокопрофессиональному коллективу. При этом развитие компании сопровождается постоянным притоком молодых специалистов. ТВЕМА регулярно привлекает к разработкам студентов старших курсов ряда московских ВУЗов, которые впоследствии вливаются в коллектив компании и зачастую выходят в ней на ключевые позиции.

 

С самого начала своей деятельности компания тесно сотрудничает с основным железнодорожным оператором и перевозчиком РФ - ОАО «Российские железные дороги», а также с железными дорогами и метрополитенами стран СНГ, крупнейшими  европейскими и российскими предприятиями в области разработки и поставки диагностической техники.
Лидируя в оснащении отечественных железных дорог современными средствами диагностики (три четверти эксплуатируемых ОАО «РЖД» мобильных контрольно-измерительных средств – производства компании
ТВЕМА), компания одновременно наращивает активность на рынках стран СНГ и дальнего зарубежья (так, уже сегодня доля продукции компании ТВЕМА в диагностическом парке железных дорог Казахстана и Украины составляет 50% и 40% соответственно, Туркменистана, Монголии и Бакинском метрополитене – 100%).

 

В настоящее время продукцию компании можно встретить на 16-ти железных дорогах России, железных дорогах Германии, Чехии, Польши, Венгрии, Израиля, Турции, Китая, Монголии, Гвинеи, Ливии, Украины, Белоруссии, Туркменистана, Армении и Казахстана. Она используется на Московском, Санкт- Петербургском, Бакинском и Пекинском метрополитенах, на промышленных предприятиях крупных российских компаний: «Газпром-нефть», «Лукойл», «Угольная компания «Северный Кузбасс», холдинг «Металлоинвест», среди клиентов – космодромы «Байконур» и «Плесецк».

 

Отличительной особенностью работы компании ТВЕМА с зарубежными партнёрами стало предоставление им возможности в реальных условиях своих железных дорог ознакомиться с новейшими разработками компании и тестировать их в опытной эксплуатации. Так, например, на Российских железных дорогах прошли приемочные испытания  аппаратно-программного комплекса автоматизированной расшифровки и анализа данных средств неразрушающего контроля «АСТРА».  

 

Даёт положительные результаты работа на китайском рынке.  Успешно продвигается начатый три года назад совместный пилотный проект компании ТВЕМА и китайского завода CSR по производству диагностической техники для железных дорог и метрополитенов КНР.  В частности, реализовано одно из направлений  этого проекта – создание диагностической автомотрисы для метро. С этой разработкой в мае 2014г. компания со своими партнёрами выиграла тендер на поставку самоходной автомотрисы для диагностики пути Пекинского метрополитена, потеснив при этом американских конкурентов Sperry Rail Service и Rail Depcons.

 

Хорошо зарекомендовали себя диагностические системы и на железных дорогах Израиля, чье руководство положительно оценило их опытную эксплуатацию.

 

ТВЕМА постоянно работает над расширением внешних рынков дистрибуции своих систем. В период с 2012 по 2015гг. по просьбе руководства железных дорог международным отделом компании были проведены презентации новейших диагностических систем и оборудования в Узбекистане, Болгарии, Венгрии, Азербайджане, Литве, Казахстане.

 

Именно успешный опыт сотрудничества компании ТВЕМА с ведущим немецким производителем грузовиков- вездеходов послужил предпосылкой для заключения важного соглашения на форуме «INNOTRANS 2014». Между руководителями ЗАО «Фирма ТВЕМА», «Mercedes-Benz Trucks» и ОАО «РЖД» был подписан меморандум о перспективах дальнейшего совместного сотрудничества в области создания инновационных диагностических систем  для железных дорог России и Германии.

 

В 2014г. компания ТВЕМА вошла на правах присоединенного предприятия в Международную организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и это стало еще одним шагом на пути расширения международного сотрудничества с зарубежными партнёрами.

 

Как показывает опыт взаимодействия компании с иностранными партнёрами, совместные усилия по развитию системы железнодорожной диагностики позволили в последние годы существенно улучшить условия обеспечения безопасности движения поездов и эксплуатационные характеристики железнодорожной инфраструктуры этих стран.

 

Автор: Анастасия Зуева, Николай Зуев, фото авторов

 

Диагностика на линии

 

В соответствии с пунктом 6.55 «Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации», при наличии на метрополитене вагона-лаборатории исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматизированного управления движением поездов и поездной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утвержденному Управлением метрополитена.

 

В Петербургском метрополитене вагон-лаборатория Службы сигнализации, централизации и блокировки является головным вагоном специализированного состава, в который так же входят вагон-путеизмеритель и вагон-дефектоскоп Службы пути. Назначение специализированного состава—диагностика в режиме реального времени устройств СЦБ и связи, элементов верхнего строения пути и оборудования энергетического хозяйства. При этом снятие диагностических параметров выполняется в период движения поездов, что является наиболее эффективным, а в отдельных случаях единственным, методом выявления предотказных состояний ответственных элементов инфраструктуры метрополитена.

 

Выпуск специализированного состава на линию предусмотрен один раз в неделю. Такой график позволяет в течение двух-трех месяцев осуществить снятие, расшифровку и анализ необходимых параметров в объеме всего метрополитена. Можно сказать, что история вагона-лаборатории Службы СЦБ начинается с 1998 года, когда был разработан комплект технической документации на автоматизированную контрольно-измерительную систему АКИС, включая техническое задание. В качестве подвижной единицы был задействован головной вагон серии «Ема» 1974 года выпуска. Подготовка технической документации на АКИС осуществлялась ПКТБ метрополитена, при непосредственном участии специалистов службы. В документации были учтены текущие и перспективные потребности в диагностике устройств, предусмотрены требования к автоматизированным рабочим местам, системе гарантированного электропитания и привязки к координатам пути. Значительный объем требований технического задания потребовал выделение ключевых функций для приоритетного внедрения с дальнейшим поэтапным развитием.

 

В том же 1998 году АКИС была принята в эксплуатацию, положено начало ее практическому применению в составе вагона-лаборатории СПБ. Система позволяла регистрировать с привязкой к координате пути параметры рельсовых цепей, сигналов АРС и автоведения для дальнейшей обработки и анализа результатов с выдачей рекомендаций. В 2001 году была введена в действие подсистема контроля работоспособности и настройки КТСМ, в 2009 году реализована мобильная часть подсистемы измерения параметров поездной радиосвязи.

 

В 2010 году на базе вагона-лаборатории СЦБ была разработана и внедрена система тепловизионного контроля состояния электрооборудования, расположенного в тоннеле (СТК). Эта система позволяет в непрерывном режиме фиксировать тепловизионное отображение объектов в тоннеле, а увязка с функцией привязки к координатам пути, совмещенной с базой данных оборудования, обеспечивает однозначную идентификацию мест локального перегрева электрооборудования и своевременное выявление аварийных и предаварийных состояний. Работа с системой тепловизионного контроля ведется специалистами Службы электроснабжения.

 

В 2013 году, учитывая возрастающие нагрузки, была модернизирована система гарантированного электропитания.
Следует отметить, что результаты диагностики, получаемые после расшифровки параметров и оформленные в виде отчетов, передаются в эксплуатационные дистанции в соответствии с принадлежностью устройств, для принятия необходимых мер технического характера. При анализе данных, полученных при повторном проезде, вновь снятые параметры сравниваются с параметрами, имевшими отклонения от нормативных, что позволяет провести оценку достаточности принятых мер.

 

Востребованность вагона-лаборатории СЦБ и потребность в развитии функций АКИС стали предпосылками для рассмотрения вопроса модернизации системы. В период 2014-2015 годов была проведена оценка необходимой глубины модернизации АКИС, в ходе которой констатировано отсутствие ресурса, как для наращивания функционала, так и для поддержания эксплуатационной готовности в ближайшей перспективе. Такое состояние дел обусловлено устареванием (в том числе и моральным) вычислительного комплекса, отсутствием поддержки операционной системы, необходимостью замены отдельных измерительных элементов. Кроме того, к этому моменту срок службы самого вагона практически достиг нормативного.

 

Службой было выдвинуто предложение о целесообразности изготовления нового вагона-лаборатории как законченного технического решения. Предложение было всесторонне рассмотрено на научно-техническом совете метрополитена и принято для дальнейшей проработки, включающей подготовку технического задания. В апреле 2016 года, также решением научно-технического совета метрополитена, техническое задание на изготовление вагона-лаборатории СЦБ на базе головного вагона 81-ой серии, включая автоматизированный контрольно-измерительный комплекс (АКИК), было утверждено.

 

Здесь нельзя не отметить, что техническое задание, подготовленное в 1998 году и закладывающее основные принципы работы вагона-лаборатории, было настолько глубоко и полно проработано, что позволило в наше время взять его за основу и актуализировать с учетом текушего видения вопросов и возможностей современных технологий.

 

В соответствии с установленными техническим заданием требованиями в АКИК на современной элементной базе будут реализованы функции контроля: оборудования АРС, параметров рельсовых цепей, напольных программ автоведения (в т.ч. на базе бесконтактных электронных меток); параметров радиосвязи и устройств пассажирского оповещения; работоспособности устройств КТСМ и КГУ, а так же тепловизионный контроль электрооборудования.

 

С января 2017 года ведутся работы по созданию нового вагона-лаборатории. Генеральным исполнителем является АО «Фирма «Твема» — известный разработчик измерительных комплексов для железной дороги, с опытом работы в метрополитенах по схожим проектам. Для реализации вагонной части был привлечен Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭВРЗ).

 

Работы поизготовлению вагона-лаборатории требуют значительных усилий не только со стороны исполнителей соответствующих работ, но и со стороны заказчика. Важным является вопрос координации и оперативного взаимодействия всех причастных к процессам производства, контроля, испытаний и приемки. В данных мероприятиях со стороны метрополитена принимает участие широкий круг специалистов служб: сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, информационных технологий. Особенно следует отметить ключевую роль руководителей и специалистов Службы подвижного состава, электродепо «Московское» и ревизорского аппарата при решении вопросов, связанных с вагонной частью. Рассмотрение ключевых вопросов на уровне Управления метрополитена при непосредственном участии главного инженера-первого заместителя начальника метрополитена А.В. Павлова также способствует эффективному достижению цели.

 

В настоящий момент новый вагон-лаборатория проходит комплекс мероприятий, включающий необходимые проверки, испытания и пуско-наладочные работы. Эти мероприятия в рамках подготовки к началу опытной эксплуатации на линиях метрополитена осуществляются на площадке электродепо «Московское». Завершение всего комплекса работ планируется в сентябре-октябре текущего года.

 

Автор: А. СПИРКИН, начальник Службы СЦБ

 

Ресурсосберегающая технология «колесо-рельс » на Ямале

 

Программа ресурсосбережения на производстве является одной из основных задач функционирования любого экономически сбалансированного предприятия. Применение технологий, предотвращающих или ограничивающих воздействие внешних факторов на объекты инфраструктуры, уменьшает их износ и продлевает срок службы при минимизированных затратах на эксплуатацию. В частности, на Ямальском филиале остро стоит проблема износа колесных пар подвижного состава и рельсового пути по причине наличия большого количества кривых малого радиуса и месторасположения объектов филиала в особой климатической зоне. Так, протяженность основных железнодорожных путей Ямальского филиала на участке ст. Обская – ст. Карская составляет 572 км, из которых 250 км – это переходные и круговые кривые радиусом менее 1200 метров. По путям Ямальского филиала перемещается более 1,5 тыс. колесных пар. Для продления срока службы рельсового пути и колесных пар подвижного состава впервые в практике ООО «Газпромтранс» на Ямальском филиале утверждена программа лубрикации (смазывания) точки контакта «колесо-рельс». Для ее реализации в 2014 году были приобретены вагон-рельсосмазыватель производства ЗАО «Фирма ТВЕМА» и стационарные станционные путевые лубрикаторы. В феврале специалисты «Фирмы ТВЕМА» с участием специалистов Ямальского филиала провели пусконаладочные работы вагона-рельсосмазывателя. Они выявили ряд конструктивных недостатков и неисправностей при работе лубрикационного оборудования, которые устранялись совместными усилиями работников Ямальского филиала и «Фирмы ТВЕМА». После устранения недостатков 24 февраля вагон-рельсосмазыватель введен в эксплуатацию. По результатам опытных поездок наладчиками КИП и автоматики Ямальского филиала был внесен ряд рационализаторских предложений по улучшению работы оборудования вагона. Подготовлены дополнения к инструкциям по эксплуатации оборудования применительно к климатическим условиям, в которых расположен Ямальский филиал, позволяющие оптимизировать и продлить периоды эксплуатации некоторых групп оборудования между техническими обслуживаниями.

 

Согласно рекомендациям ЗАО «Фирма ТВЕМА» для работы на Ямальском филиале явочный расчетный экипаж вагона-рельсосмазывателя состоит из четырех человек, в том числе двух наладчика КИП и аппаратуры и двух проводников вагона. Вагон оборудован всем необходимым для автономной эксплуатации на протяжении всего участка обслуживания. Энерговооруженность вагона представляет собой комплекс, состоящий из трехфазного симметричного преобразователя, двух инверторных преобразователей 110–220 вольт, аккумуляторной батареи и дизельной электростанцией мощностью 21 кВт, что обеспечивает всю энергосистему вагона всеми необходимыми родами токов – от 110 вольт постоянного до 220 вольт переменного тока частотой 50 Гц. Также при отстое вагона в парке предусмотрена возможность подключения от постороннего источника питания 380 вольт 50 Гц. В этой комплектации вагон-рельсосмазыватель оснащен лубрикационной установкой «Фирмы ТВЕМА» и системой видеонаблюдения компании «Виресма», а также программными продуктами Trek, Server, разработанными вышеуказанными компаниями. Применяемая схема позволяет производить бесконтактное нанесение смазки на торцевую поверхность рельса методом выпрыскивания смазки под высоким давлением из распылителя форсунки. При условии точной регулировки (по шаблону) зоны подачи смазки эта схема исключает попадание смазки на поверхность катания рельса. В отличие от ранее применяемых схем контактного смазывания рельса, когда смазка наносилась на «лыжу» и распределялась «лыжей» по поверхности рельса, что нередко приводило к попаданию смазки на поверхность катания рельса, излишнему ее перерасходу и уменьшению силы сцепления колеса с рельсом в режимах тяги и торможения поезда. Данная комплектация вагона также оснащена системами индукционного подогрева форсунок и расходных баков смазки, что в период низких температур компенсирует теплопотери смазки на пути от расходного бака до сопла форсунки. Кроме того, для улучшения эксплуатации оборудования в Ямальском филиале была приобретена более дорогая, но имеющая более эффективные технические характеристики смазка СР-КУМ1. В отличие от смазки МС-27, применяемой ОАО «РЖД», она содержит меньше графита, что значительно уменьшает ее склонность к образованию сгустков (комкованию) в условиях низких температур, вследствие чего многократно снижается риск засорения форсунок, что нередко происходит на вагонах-рельсосмазывателях, эксплуатируемых РЖД. Оборудование вагона в данной комплектации позволяет производить смазку наружной нити железнодорожного пути в автоматическом и ручном режиме. В автоматическом режиме смазка подается установкой в соответствии с базой паспортных данных пути (маршрута) или по показаниям гиростата, который улавливает отклонения внешней нити пути. В таком режиме при исправно работающей системе наладчику КИП и аппаратуры необходимо вмешиваться в работу системы только при невязке (отбивке) координаты пути примерно через каждые 10–15 км пройденного пути и при корректировке делителя колеса, в остальном система работает автоматически. Система видеонаблюдения за подачей смазки позволяет проводить визуальный контроль над процессом нанесения смазки на рельс в режиме реального времени, а также предоставляет возможность записи и просмотра интересующих участков работы по команде оператора (наладчика КИП и автоматики и т.д.). Процесс видеонаблюдения осуществляется двумя видеокамерами, расположенными под салоном вагона с системами освещения, и двумя видеокамерами, расположенными справа и слева на боковых стенках салона. Все видео-камеры оборудованы подогревом корпусов. На данном этапе эксплуатации вагона-рельсосмазывателя в Ямальском филиале еще не накоплена статистика снижения износа колесных пар и рельсов и еще невозможно в полной мере рассчитать эффект от лубрикации. Более конкретные показатели, а также анализ сохранности колесных пар подвижного состава и рельсового пути будут просматриваться только по истечении годовой эксплуатации вагона-рельсосмазывателя – в марте-апреле 2015 года. Однако уже по результатам первых поездок машинисты локомотивов и дежурные по разъездам заметили, что пропал скрип колесных пар подвижного состава при следовании в кривых участках пути, незначительно, но снизился расход топлива на тягу поездов, а значит, программа ресурсосбережения путем лубрикации точки контакта «колесо-рельс» работает. Будем ждать дальнейших результатов.

Автор: Михаил ДОЦЕНКО,
ведущий инженер-технолог
Службы локомотивного хозяйства
и путевой техники
Ямальского филиала

 

Масштаб диагностики

 

Сегодня от мер по устранению последствий нарушений безопасности движения необходимо перейти к построению системы снижения рисков технологического характера, основанной на глубоком анализе результатов контроля всех диагностических средств. Для решения этой задачи особую актуальность приобретает диагностика и мониторинг устройств инфраструктуры на базе современных контрольно-измерительных средств.

 

В 2014 году был переоборудован один из существующих вагонов-дефектоскопов Западно-Сибирской дирекции инфраструктуры. Вагон-дефектоскоп нового поколения ВД-УМТ-1 является инновационной разработкой и отличается от предыдущих моделей использованием более совершенных систем комплексной диагностики, возможностью реализации скорости контроля до 70 км/ч, расширенным климатическим диапазоном эксплуатации, улучшенными эргономикой и комфортом, а также значительным снижением трудозатрат обслуживающего персонала.

 

Диагностический комплекс совмещенного вагона-дефектоскопа ВД-УМТ-1 состоит из пяти новых систем. Это дефектоскоп «ЭХО-КОМПЛЕКС-2», регистрирующий комплекс и специализированное управляющее ПО «КРУЗ-2», бесконтактная центрирующая система «БАРС», усиленная намагничивающая система «МАРС» и система автоматизированной обработки результатов контроля «АСТРА», рассказывает начальник отдела неразрушающего контроля рельсов Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Дмитрий Некрасов.

 

Как отмечает Дмитрий Борисович, при разработке всех систем комплекса основными направлениями были выбраны многофункциональность, синхронизация по координате, повышение эффективности и достоверности контроля, уход от влияния «человеческого фактора».

 

Впервые в практике неразрушающего контроля рельсов мобильными средствами диагностики в новом вагоне реализовано сразу три метода контроля: ультразвуковой, магнито-динамический и визуально-измерительный.

 

Увеличение диапазона скорости контроля позволяет сократить время предоставляемых ниток в графике движения поездов для работы диагностических средств, тем самым повысить производительность контроля. Автоматизация технологических процессов по управлению системами комплекса, по расшифровке, обработке и анализу дефектограмм контроля позволили существенно снизить влияние «человеческого фактора» на результаты контроля и трудозатраты на выполнение отдельных операций, что дает возможность оптимизировать численность обслуживающего персонала.

 

Эффективность обнаружения новым вагоном дефектов в рельсах на 1000 км проверенного пути значительно превышает средний показатель по дороге и более чем в 3,5 раза средний показатель по сети. Анализ результатов работы всех диагностических систем вагона-дефектоскопа нового поколения ВД-УМТ-1 дает возможность получить комплексную достоверную оценку и анализ состояния рельсов, что позволяет перейти от регистрации уже случившихся отказов к более точному прогнозированию их предотказного состояния и принятию соответствующих сбалансированных мер по предупреждению возможных рисков.

 

Все это, в конечном итоге, приводит к значительному снижению эксплуатационных расходов на контроль при безусловном обеспечении безопасности движения.

 

Автор: Михаил Сергеев

 

METRO

 

Тележки снова в строю

 

Олег ТИТОВ, заместитель начальника центра стандартизации и метрологии Приднепровской железной дороги

 

В 2012 г. Укрзализныця централизованно закупила и поставила на сеть железных дорог Украины путеизмерительные тележки ПТ-7 МК. Ими начали постепенно заменять путеизмерительные шаблоны типа ЦУП-2Д. К примеру, на сегодняшний день на Приднепровской стальной магистрали в дистанциях пути используется 39 путеизмерительных тележек. До конца года ожидается поставка еще семи. 

 

Новые тележки представляют собой раму на четырех колесах, на которой смонтирован электронный блок с регистратором. При прокачивании тележки по железнодорожным путям датчики фиксируют параметры ширины и возвышения колеи, а также текущие координаты пути и сохраняют показания в блоке-регистраторе. 

 

Эти тележки — производства российского предприятия «Твема». Поскольку они — импортного производства, то при ввозе на территорию Украины их в обязательном порядке направили на государственную метрологическую аттестацию. На железные дороги они поступили уже с действующими нормативными документами, что давало право их использовать в течение года. По истечении срока действия этого свидетельства согласно метрологического законодательства Украины дальнейшее применение этих тележек запрещалось. 

 

Поэтому в конце 2012 г. в дорожной лаборатории диагностики железнодорожного пути Приднепровской магистрали забили тревогу. И что самое главное — вовремя. Ведь срок действия нормативных документов, разрешающих использование первой партии тележек, подходил к концу. Необходимо было разрабатывать документацию о методике калибровки, поскольку эти тележки эксплуатируются не в сфере государственного надзора.

 

С вопросом, что делать, путейцы обратились в центр стандартизации и метрологии Приднепровской. Состоялось несколько совместных заседаний под председательством главного метролога Приднепровской магистрали Александра Шпаковского, на которых всесторонне рассматривалась эта тема. Были предложения передать тележки на поверку в территориальные органы метрологического надзора в Днепропетровской, Запорожской областях и в Автономной Республике Крым. Но это, с одной стороны, обошлось бы в кругленькую сумму. Только по Приднепровской за калибровку стенда и всех тележек пришлось бы выложить около 40 тыс. грн. С другой же — не было никаких гарантий, что будет разработан единый тип документации. Поэтому было решено организовывать эту работу на дороге собственными силами. Кроме того, вместе с закупками тележек на магистраль поступил и стенд, предназначенный для их регулировки и калибровки. Это существенно упрощало задачу дальнейшей калибровки тележек, однако и на него необходимо было разработать необходимую документацию, а затем откалибровать. 

 

Рассматривались разные варианты решение вопроса. Один из них — это наладить процесс калибровки в дорожной лаборатории диагностики железнодорожного пути, расположенной на территории дистанции пути станции Нижнеднепровск-Узел. Однако, как выяснилось, получить право на выполнение работ по калибровке стенда и путеизмерительных тележек лаборатория не могла. Дело в том, что в ней не оказалось ни технических средств для выполнения этой работы, ни специалистов, ни права. Поэтому за работу взялись специалисты центра стандартизации и метрологии Приднепровской дороги, имеющие утвержденное Министерством инфраструктуры Украины право на калибровку разного вида технических средств, в том числе и нестандартных, к которым относятся путеизмерительные тележки и стенд. 

 

Разобравшись детально в вопросе, выяснили, что не было документов об узаконенной методике, по которой должна была выполняться калибровка стенда и тележек. При проведении государственной аттестации ссылались на то, что калибровку или поверку тележек в дальнейшем необходимо выполнять по программам аттестации, разработанным ГП «Укрметртестстандарт». Однако это создавало определенные сложности. В частности, необходимо было бы приобретать дополнительные средства измерительной техники и т. д. Также оказалось, что в программах заложены настолько сложные методики расчетов, что разобраться в них не так и просто, и использовать их на практике не предоставлялось возможным. Более того, при использовании путеизмерительных тележек это и не нужно. Поэтому после проведения ряда совместных совещаний было решено разработать при помощи специалистов дорожной лаборатории диагностики железнодорожного пути и дорожного центра стандартизации и метрологии соответствующие методики проведения калибровки стенда и путеизмерительных тележек и утвердить их. 

 

Работу выполнили совместными силами вовремя и в апреле этого года откалибровали на имеющемся в дорожном центре стандартизации и метрологии оборудовании стенд. Затем уже на нем в дорожной лаборатории диагностики железнодорожного пути откалибровали первые семь путеизмерительных тележек, по которым заканчивался срок поверки. Кстати, некоторые тележки пришлось не только калибровать, но и ремонтировать. 

 

Однако, как оказалось, не все было так просто. Один из параметров — возвышение в пути, имитирующийся на стенде с помощью винтового механизма и имеющий громоздкую схему воспроизведения, характеризовался относительной погрешностью измерения. Поэтому рассчитать эту погрешность при выполнении калибровки было очень сложно. Обнаружив такой недостаток, работники дорожного центра стандартизации и метрологии обратились к поставщику — в киевское представительство российского предприятия «Твема». Как оказалось, там уже знали об этой проблеме. Однако такой запрос послужил толчком для дальнейших действий. В результате в этом году предприятие-производитель в России пересмотрело техническую документацию на тележки. Характеристику по калибровке возвышения пути из относительной величины оно перевело в абсолютную. Соответственно были сделаны необходимые поправки и методики калибровки. Это значительно упростило процесс выполнения калибровочных работ. Кстати, такие поправки были сделаны опять-таки вовремя. Ведь в октябре на Приднепровской необходимо откалибровать еще около 20 путеизмерительных тележек ПТ-7 МК.

Особый вагон со стеклянным куполом

 

На МЖД проводится опытная эксплуатация диагностического комплекса «Интеграл» 

 

Современная научно-техническая новинка - диагностический комплекс "Интеграл" - выполняет контрольные функции целого ряда машин. Нчались его испытания на Московской железной дороге.

 

Комплекс состоит из трех пассажирских купейных вагонов, которые прицепляются к локомотиву. Все оборудование размещено в первом вагоне со стеклянным куполом, через который просматривается состояние контактной подвески. Здесь же дефектоскопы, проверяющие ультразвуком рельсы, путеизмерители, осуществляющие промер колеи, аппаратура для контроля прохождения сигналов связи. Геолокатор способен просвечивать грунт под железнодорожным полотном на глубину до 6 метров и фиксировать геологические разломы, смещение грунта, водяные подушки, грозящие безопасности движения поездов. Вся информация о контролируемых параметрах высвечивается на мониторе и сохраняется в памяти компьютера. Позже она детально изучается, а для принятия экстренных мер данные из диагностического комплекса незамедлительно передаются соответствующим службам.

 

Два других вагона диагностического комплекса «Интеграл» предназначены для работы и отдыха бригады. В одном из них находится лаборатория для устранения неисправностей в работе оборудования, конференц-зал, где проводятся экстренные совещания и разборы, столовая, в другом вагоне- места для отдыха и сна.

 

"Интеграл» - единственный универсальный комплекс на сети железных дорог страны. Он обслуживается специалистами Дорожного центра диагностики путевого хозяйства Московской дороги, но в ближайшее время будет работать и на Октябрьской железной дороге на участке от Москвы до Санкт-Петербурга. Применение «Интеграла» способствует улучшению качества пути, а это - основа безопасности движения поездов, подчеркивает Служба по связям с общественностью МЖД.

 

«Синергия» найдет малейший дефект

 

Диагностический комплекс на страже безопасности

 

 

Рельсы вылечит поезд-доктор

 

«Синергия-2» может найти трещину тоньше волоса

 

 

Московский метрополитен получил новейший диагностический поезд-лабораторию «Синергия-2», который обеспечит безопасную перевозку пассажиров.

 

Торжественная церемония запуска диагностического комплекса «Синергия-2» прошла в одном из самых старых электродепо — «Сокол». В ней приняли участие начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов и глава столичного Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов.

 

Такого чуда техники стены старейшего электродепо еще не видели. 

 

Снаружи вагона красного цвета установлены световые панели и камеры, от которых не может укрыться ни один дефект. Под вагоном размещены инфракрасные датчики, лазерно-оптические измерители, тепловизоры, видеорегистраторы высокого разрешения, а также системы пространственного сканирования и многие другие современные приборы. Все это оборудование позволяет комплексу выявлять малейшие недочеты в состоянии рельсов.

 

— Поезд «Синергия-2» будет запускаться, чтобы оперативно получать данные о состоянии инфраструктуры в Московском метрополитене, — отметил Максим Ликсутов.

 

Внутри вагон диагностического поезда напоминает офисное помещение — столы, компьютеры, принтеры.

 

Как только поезд отправился в путь, на мониторах побежала картинка с камер, направленных на рельсы.

 

Даже на скорости приборы успевают фиксировать любые нарушения.

 

«Синергия-2» заменяет работу сотни рабочих-путейцев. А ее оборудование позволяет выявить трещину в 10 раз меньше толщины человеческого волоса.

 

Сейчас в метрополитене уже работает один путевой диагностический комплекс.

 

— Мы ведем переговоры с компанией, и если нас поддержит Департамент транспорта, мы доработаем первый поезд до стандартов «Синергия-2», — поделился планами Дмитрий Пегов.

 

Теперь каждую линию столичной подземки «Синергии» будут обследовать не меньше четырех раз в месяц.

Вписались в радиусы

 

Пять вагонов-рельсосмазывателей активно включились в работу на ВСЖД.

 

Технико-экономический совет по ресурсосбережению, прошедший на дороге в форме видеоселектора, показал, что резервы в этой области еще не исчерпаны. Их надо вовлекать в дело за счет внедрения новых технологий, современных разработок и технических средств. Пример с эксплуатацией вагонов-рельсосмазывателей тому подтверждение.

 

До недавнего времени на ВСЖД для смазывания рельсов с целью минимизации их бокового износа в кривых различного радиуса и стирания гребней колес использовались либо стационарные лубрикаторы, либо рельсосмазыватели-локомотивы. В первом случае минусом было то, что эффект носил как бы локальный характер. Во втором в сам процесс использования локомотива закладывался затратный характер: отвлекались на непоездную работу тяговый подвижной состав и локомотивные бригады, пересматривались графиковые нитки движения, увеличивался расход электроэнергии – в общем, цена оказывалась непомерно высокой.

 

 

Поступление в 2011 году на дорогу по программе "Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте" пяти вагонов-рельсосмазывателей производства ЗАО "Фирма "ТВЕМА" позволило существенно сократить перечень недостатков. Кроме плюсов экономического характера мобильные лубрикаторы привнесли и массу неоспоримых эксплуатационных эффектов. Как отметил в своем докладе на техсовете главный инженер службы пути Андрей Лисицын, вагон может эксплуатироваться в любое время года и суток, при воздействии осадков в виде дождя и снега и при перепадах температуры от минус 40 градусов до плюс 50.

 

Управление установкой осуществляется с помощью программного обеспечения Track-L, отображающего состояние узлов установки в графическом виде. Оператор может непосредственно наблюдать открытие и закрытие форсунок, контролировать давление в любых узлах, температуру смазки и ее расход, пройденный путь в режиме смазывания.

 

Что особенно важно, на экране графически отображаются паспортные данные пути с указанием бокового износа рельсов, в качестве которых используются данные с вагона-путеизмерителя. У оператора всегда есть возможность для внесения корректив в работу своей установки.

 

По словам начальника Восточно-Сибирской дирекции управления движением Вадима Владимирова, преимущество этих вагонов еще и в том, что их эксплуатацию можно осуществлять как в сцепе с пассажирскими, почтово-багажными или хозяйственными поездами, так и с отдельным локомотивом. С 24 января нынешнего года два вагона-рельсосмазывателя введены в постоянную эксплуатацию на участке Иркутск-Пассажирский – Улан-Удэ в составе пассажирских поездов №№ 340/350 и 361 и №№ 339/349 и 362. По горно-перевальному участку курсирует вагон-РС с отдельным локомотивом. Для остальных вагонов рассматриваются оптимальные маршруты следования.

 

– Я считаю, что правильным было бы организовать работу этих вагонов в границах сразу трех, а то и четырех дорог Восточного полигона, – отметил Вадим Владимиров.

 

Переговоры в этом направлении, отметил начальник дирекции, ведутся, и взаимопонимание есть.

 

– Мы удовлетворены результатами работы вагонов-рельсосмазывателей, – прокомментировал ввод в строй новинки начальник Слюдянской дистанции пути Владимир Сендзяк. – Постоянно мониторим у себя на участке 15 кривых различного радиуса, в том числе и на перегоне Андриановская – Глубокая.

 

На дистанции не осталось незамеченным то, что с начала применения вагонов-рельсосмазывателей износ боковых граней рельсов снизился на 40%.

 

– То есть ресурсосбережение налицо. Реже приходится заниматься переукладкой рельсов, повысилась их надежность и эксплуатационные характеристики, увеличилась пропускная способность участка, – подчеркнул и начальник службы пути дороги Константин Белош.

 

Автор: Владимир Палагутин 

Фото: Пётр Утюжников

 

Крепнет мобильная диагностика

 

В рамках реализации отраслевой программы повышения безопасности движения на Восточно-Сибирскую дорогу поступил новый совмещенный вагон-дефектоскоп ВД-1МТ5К. 

 

По мнению заместителя начальника ПЦД Ильи Фоменко, эта самая современная разработка известной московской группы компаний «Твема» существенным образом укрепит потенциал мобильной диагностики нашей магистрали.
 

Новинка, в частности, сменит устаревший ультразвуковой вагон-дефектоскоп. Достоинства продукции москвичей восточносибирцы смогли оценить еще в прошлом и позапрошлом годах, когда к ним поступили первые вагоны-дефектоскопы фирмы «Твема». Помимо ультрасовременной компьютерной системы диагностики разработчики позаботились об условиях труда и быта обслуживающего персонала. К его услугам пять двухместных купе, душевая, кондиционеры.

 

Автор: Борис Александров

 

 

 

 

 

Лучше – ранний диагноз

 

ВСЖД повысила эффективность мобильной диагностики пути.
 

К такому выводу пришли участники сетевой школы передового опыта, прошедшей 27-28 августа в Нижнем Новгороде. В ней приняли участие руководители департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», представители ряда научно-исследовательских организаций, ведущие специалисты предприятий-изготовителей и центров диагностики пути со всех дорог России. 
Восточно-Сибирскую магистраль на этой встрече представлял заместитель начальника дорожного центра диагностики пути Илья Фоменко. В беседе с нашим корреспондентом он рассказал об основных направлениях повышения эффективности использования мобильных средств дефектоскопии рельсов. 
 

– Илья Борисович, почему в последнее время столь пристальное внимание уделяется именно мобильной диагностике стальной колеи?

 

– В вопросах машинизированного содержания пути, внедрения новых технологий не последняя роль отводится внедрению современных мобильных средств дефектоскопии пути. Их потенциальные возможности очень высоки. И главная из них – возможность выявления дефекта рельса на ранней стадии. И нам, восточносибирцам, было, конечно же, приятно воспринимать высокую оценку нашей работы в этой сфере со стороны руководства департамента и коллег. 

 

– Если поконкретней, то что же из себя представляет мобильная диагностика пути на ВСЖД?

 

– С начала года у нас в работе находилось четыре вагона-дефектоскопа – совмещенный фирмы «Вигор», два совмещенных фирмы «Твема» и ультразвуковой вагон-дефектоскоп. Кстати, последний полностью выработал свой ресурс и подлежит замене. Буквально на днях на Восточно-Сибирскую придет новый, третий вагон фирмы «Твема». Помимо этого у нас в работе задействованы три дефектоскопные автомотрисы АДЭ. 
 

– И как используется эта современная техника?

 

– Начну с вагонов-дефектоскопов. За восемь месяцев текущего года ими проверено свыше 62 тыс. км при плане 60,5 и выявлено 236 остродефектных рельсов (ОДР). Дефектоскопные автомотрисы проконтролировали более 20 тыс. км пути при задании 19,8 тыс. км. Они обнаружили 92 остродефектных рельса.
 

– Показатели хорошие. Но как они смотрятся на фоне других дорог? 

 

– Есть у нас, дефектоскопистов, такой критерий качества, как эффективность работы – количество выявленных ОДР на 1000 км. Чем цифра эффективности выше, тем лучше. Так вот, по вагонам-дефектоскопам с начала года она составила 3,8 ОДР, а по дефектоскопным автомотрисам – 4,7. Неплохо, если учесть, что среднесетевые показатели соответственно 2,52 и 2,5.
 

 

– Илья Борисович, давайте взглянем на эффективность мобильной дефектоскопии несколько шире и поговорим о последствиях внедрения так называемой опытной периодичности контроля рельсов.

 

– Опытная периодичность контроля рельсов на малодеятельных участках главного пути введена приказом начальника дороги в июне 2006 года. В частности, была пересмотрена периодичность графиков проверок (с включением работы дефектоскопных автомотрис) Черемховской, Иркутск-Сортировочной, Слюдянской и Улан-Удэнской дистанций пути в качестве первичного средства контроля. С марта 2008 года аналогичные перемены произошли в Гусиноозерской, Коршуниха-Ангарской и Ленской дистанциях. Итогом внедрения опытной периодичности стало высвобождение 12 операторов дефектоскопов. Из них никто не остался не у дел. Восемь штатных единиц было передано для укомплектования штата вновь принятого на дорогу вагона-дефектоскопа, а четыре оператора были задействованы в бригадах вторичного контроля рельсов.
 

Согласно телеграфному указанию вице-президента ОАО «РЖД» Владимира Воробьева, с января 2009 года дефектоскопные автомотрисы были введены в качестве средств первичного контроля рельсов главных путей в Тайшетской, Нижнеудинской, Тулунской, Черемховской, Чунской, Слюдянской, Вихоревской, Мысовской, Улан-Удэнской дистанциях пути. Изменились объемы проверок рельсов и, соответственно, потребность в дефектоскопах и самих операторах дефектоскопов. Фактически высвобождено 17 человек. Благодаря этому нам удалось укрепить штат цехов дефектоскопии, создать бригады для проведения вторичного контроля отметок, выданных по результатам расшифровки дефектограмм как мобильных, так и съемных средств дефектоскопии. 

 

Словом, мобильные средства диагностики стальной колеи нужно внедрять как можно шире. На нижегородской школе я, в частности, предложил их дальнейшее применение в качестве первичного средства контроля на участке Вихоревка – Лена.

 

Автор: Борис Ступин

 

«Спрут» проверит путь

 

Арсенал цехов дефоктоскопии ВСЖД пополняет современная техника. 

 

В 2009 году путейцы ожидают поступления съемного дефектоскопа-путеизмерителя «Спрут».
 

Как отметил заместитель начальника центра диагностики пути по дефектоскопии Илья Фоменко, новинка совмещает в себе функции съемного дефектоскопа и путеизмерительной тележки. Эта разработка группы компаний «Твема» (г. Москва) предназначена для измерения геометрических параметров рельсовой колеи – шаблона и уровня, а также для обнаружения дефектов ультразвуковым методом в обеих нитях рельсовой колеи.

 

Новшество позволяет объединить проходы двух тележек (дефектоскопной и путеизмерительной) в одну. Тем самым снижается потребность в соответствующих операторах, происходит существенная экономия материальных и денежных ресурсов.

 

По словам Ильи Фоменко, арсенал цехов дефектоскопии дистанций пути дороги в 2008 году пополнили две новейшие модификации, выпускаемые известным санкт-петербургским предприятием ОАО «Радиоавионика». «Авикон-011» с регистратором поступил в Тайшетскую, Чунскую, Ленскую, Горхонскую и Вихоревскую ПЧ. Новинка дает возможность наблюдать сигналы контроля в реальном времени, что позволяет обнаруживать нарушения на ранней стадии.
Отлично зарекомендовал себя на перегонах Черемховской, Иркутск-Пассажирской, Улан-Удэнской, Чунской, Вихоревской и Коршуниха-Ангарской дистанций пути «Авикон-02», предназначенный для проверки сварных стыков с помощью сканирующего устройства.

 

Автор: Борис Александров

«Патриот» освоился на рельсах

 

С 13 по 15 ноября в Белгородской дистанции пути ЮВЖД проходила сетевая школа по обмену опытом среди путейцев – специалистов по дефектоскопии. В центре внимания участников – представителей Московской, Октябрьской, Горьковской, Куйбышевской, Южно-Уральской, Северной и Юго-Восточной железных дорог – оказалась лаборатория дефектоскопная мобильная на комбинированном ходу «ЛДМ-1» на базе автомобиля «УАЗ-ПАТРИОТ».

 

Необычное транспортное средство с дефектоскопом «ЭХО-КОМПЛЕКС» и регистратором «КРУЗ-М» на борту, способное передвигаться как по автомобильной, так и по железной дорогам, появилось в Белгородской дистанции пути в июле этого года. Новейшая разработка московской фирмы «ТВЕМА» предназначена для паспортизации и мониторинга состояния рельсового пути, обеспечивает диагностирование рельсов, уложенных на деревянных или железобетонных шпалах. Ноу-хау представляет собой интеллектуальную автоматизированную систему ультразвуковой диагностики рельсов на базе микропроцессорной системы с использованием эхо-импульсного и зеркально-теневого методов контроля при возбуждении и приеме ультразвуковых колебаний с помощью пьезоэлектрических преобразователей. Обеспечивает диагностику рельсов в диапазоне скоростей движения от пяти до 40 км/ч при температуре окружающей среды от минус 30 до плюс 50 градусов.

 

Белгородская дистанция пути не случайно была выбрана для опытной эксплуатации: во-первых, здесь много малодеятельных участков, а во-вторых, в наличии хорошие автомобильные дороги. Кроме того, в цехе дефектоскопии работают грамотные специалисты. 
За несколько месяцев работы «ЛДМ-1» показала целый ряд преимуществ перед съемными дефектоскопными тележками: заменяя три тележки, проходит не шесть-семь, а до 20-30 километров пути (в зависимости от продолжительности окна); выявляет дефекты на более ранней стадии развития; вопросы доставки решаются сами собой. К тому же, крыша автомобиля защитит экипаж из трех человек (начальника лаборатории, инженера-наладчика и водителя) от капризов погоды.

 

- Главное - оперативно можно подъехать к месту подозрительного дефекта, - перечисляет достоинства «Патриота» начальник цеха дефектоскопии дистанции Сергей Оспищев, - плюс эффективность: 18 остродефектных рельсов на тысячу километров. Этот показатель выше, чем у дефектоскопных тележек, вагонов, мотрис.

 

Технология дефектоскопии – та же, что и на вагоне, но из-за того, что у мобильной лаборатории скорость ниже, бригада более оперативно настраивает следящую и искательную системы, и повышается эффективность. Для сравнения: за нынешний год всего по дистанции было выявлено 80 остродефектных рельсов. Используется «Патриот» на малодеятельных участках Белгород – Нежеголь, Белгород – Готня – Однорубовка - Пушкарное.
Такая новинка – единственная пока на Юго-Восточной магистрали, начальник дорожного центра диагностики путевого хозяйства Вячеслав Бирюзов говорит, что поступила она по программе безопасности:

 

- Это шестая машина на сети дорог и только одна работает в стабильном режиме. А у других пока не решены организационные вопросы, то есть предоставление окон, а также не отработана технология. 
Все эти проблемы и стали предметом обсуждения на школе в Белгородской дистанции пути. Чудо-машину посмотрели в деле на перегоне Новоборисовка – Готня. У представителей дорог – обладательниц продукта группы компаний «ТВЕМА» были претензии и к его техническому состоянию. Разработчики пообещали устранить недоделки за свой счет.

 

Но главным итогом работы специалистов ВНИИЖТа, представителей департамента пути и семи дорог стала разработка «Технологической инструкции применения мобильной лаборатории дефектоскопии».
Словом, перспективы перед механизмом с автомобильными колесами и направляющими роликами открываются неплохие. С экономической точки зрения, наибольший эффект от него будет там, где движение поездов небольшое. Потому использовать вагон-дефектоскоп слишком дорого. Таких участков на Юго-Восточной хватает, по прикидкам специалистов, шесть-семь "ЛДМ" пришлись бы ко двору, особенно на Тамбовской, Раненбургской и Таловской дистанциях пути.

 

Автор: Галина Мостипан

Белгород

Полигон между Европой и Азией

 

 

Технологии отправляются в путь

 

 

Студентам-целевикам в РУТ показали технологические новинки

 

 

 

Хватит топтаться на месте

 

Новые технологии диагностики инфраструктуры позволят сократить эксплуатационные расходы

 

ОАО «РЖД» делает ставку на автоматизацию процесса контроля и мониторинга состояния объектов инфраструктуры. Это стратегическое направление развития систем диагностики и неразрушающего контроля.

 

«Его важность подтверждает ряд знаковых проектов, реализованных в этом году, – отметил на заседании Координационно-технического совета ОАО «РЖД» старший вице-президент Валентин Гапанович. – Среди них – встроенный диагностический комплекс на борту «Сапсана», который способен делать съём информации о геометрических параметрах рельсовой колеи на скоростях до 250 км/ч. На базе тепловоза 2ТЭ116 создана не имеющая аналогов в мире многофункциональная диагностическая лаборатория, которая способна контролировать большой набор параметров состояния объектов инфраструктуры на скоростях до 100 км/ч».

 

К этому можно добавить, что создан высокоскоростной вагон-дефектоскоп «Спринтер». Опровергая старые представления о том, что дефектоскопы не работают на скоростях выше 40 км/ч, конструкторы установили рабочую скорость до 140 км/ч. Эксплуатационные расходы на контроль одного километра пути новым диагностическим комплексом снижены почти в 2 раза. Он не требует отдельного локомотива и своей «нитки» графика и заменяет до 40 съёмных дефектоскопов с обслуживающим персоналом до 200 человек. Если учесть, что парк средств неразрушающего контроля на сети дорог составляет свыше 500 единиц и в рельсовой дефектоскопии задействовано более 20 тыс. человек, то можно оценить перспективы внедрения таких «Спринтеров» с точки зрения экономики.

 

Для испытания мобильных средств дефектоскопии и путеизмерения при различных скоростях движения на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке построена первая очередь опытного полигона – участка пути с 46-ю искусственными дефектами – по 23 в каждой «нитке». Тем самым положено начало разработке новой технологии испытаний современных средств контроля и дефектоскопии. Именно там и испытывался «Спринтер».

 

Новые технические средства и технологии позволяют снизить трудоёмкость процесса контроля и в два раза сократить эксплуатационные расходы по сравнению с использованием традиционных мобильных средств диагностики и дефектоскопии. Поэтому применение их будет расширено. В планах компании – установка систем мониторинга инфраструктуры на «Ласточках» и пассажирском локомотиве ЭП2К, который будет обращаться на полигонах в тысячи километров и производить замер параметров инфраструктуры в режиме онлайн.

 

Но контроль должен быть жёстким не только в эксплуатации, но и при производстве рельсовой продукции.

 

Между тем по данным, которые привёл заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Максим Штайгер, с 2010 года идёт нарастание числа дефектных рельсов на сети дорог. В 2014 году из-за дефектов металлургического характера было изъято 58 тыс. рельсов, что соизмеримо с полуторамесячной работой одного металлургического предприятия.

 

Причиной замены рельсов, не выдержавших гарантийной наработки, стали нарушения заводами-изготовителями технологии разливки стали и отсутствие действенного неразрушающего контроля. Основная ответственность за выявление поверхностных дефектов по-прежнему лежит на ОТК и приёмщиках предприятий – от визуального контроля. Хотя уже давно существуют автоматизированные системы выходного контроля, соблюдения техпроцесса, контроля геометрии выпускаемых рельсов. Но, к сожалению, современный арсенал новых методов контроля остаточных напряжений, возможности роботизированных комплексов, таких как «ТехноВотум», автоматических видеокамер и других остаётся невостребованным на металлургических предприятиях.

 

Хотя металлурги прекрасно знают, что перед РЖД стоит задача к 2030 году повысить ресурс рельсов до 2,5 млрд тонн брутто. Это одна из ключевых задач в путевом комплексе, от этого показателя напрямую зависят сроки ремонтов пути, он влияет и на стоимость текущего содержания.

 

Чтобы сломать сложившуюся практику, Валентин Гапанович предложил пойти по европейскому пути и запустить пилотный проект: на одном из рельсосварочных предприятий попробовать убрать все участки дефектоскопии. Также категорически он высказался против инспекторов и приёмщиков, содержание которых входит в конечную стоимость продукции. Всё это Валентин Гапанович характеризовал как «топтание на месте, когда десятки людей бродят по рельсам, визуально контролируя дефекты».

 

Необходимо вместе с представителями путевого комплекса отработать технологию аудита производства, предусмотрев гарантии и предъявление штрафных санкций. И пусть не сегодня и не завтра перейдём на новую практику, но рано или поздно система заработает. Отвечать за качество рельсов должен тот, кто их выпускает.

Автор: Артур Берзин

 

Вагон-рельсосмазыватель и вагон-дефектоскоп в одной упряжке

 

Сегодня перед Российскими железными дорогами поставлена задача реализации инновационного проекта по созданию высокоскоростных и скоростных железнодорожных магистралей, в основе которого лежит «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года».  Реализация проекта, помимо организации движения высокоскоростных и скоростных пассажирских поездов, позволит в перспективе перенаправить часть  пассажиропотока с существующих линий на высокоскоростные, высвободив первые для пропуска грузопотока.

 

В рамках этого проекта компанией ТВЕМА, по указанию ОАО «РЖД», уже разработаны высокоскоростные бесконтактные системы диагностики геометрии пути и рельсов, видеоконтроля верхнего строения пути, пространственного сканирования, оценки плавности хода и контроля контактной сети. Все эти устройства способны работать полностью автономно, без участия оператора, вести диагностику на скоростях до 350 км/ч и могут устанавливаться на вагонах пассажирских составов.

 

В начале этого года компания ТВЕМА предложила руководству ОАО «РЖД» дооснастить некоторыми из перечисленных систем эксплуатируемые на железных дорогах страны вагоны-рельсосмазыватели. Всего их сегодня более 70 и они работают в составе пассажирских поездов на участках, где требуется лубрикация рельсов.

 

Эти вагоны можно дополнительно оснастить такими диагностическими устройствами, как  многоканальный вихретоковый дефектоскоп, система визуального обнаружения дефектов «СВОД-2» и высокоскоростная система измерения профиля рельса «СОКОЛ». Дооснащение вагона-рельсосмазывателя диагностическим оборудованием не изменяет его назначения и область применения, но дополняет его возможности.

 

Благодаря такому оборудованию вагон-рельсосмазыватель сможет по ходу движения наряду с основной функцией (лубрикацией) осуществлять также и неразрушающий контроль рельсов электромагнитным, визуально-измерительным и оптическим методами с попутной паспортизацией и мониторингом состояния дефектных рельсов. А дооснащение вагона бесконтактным профилометром к тому же обеспечит постоянный мониторинг бокового износа рельсов и оптимальный расход смазки на контролируемом участке.

 

В отличие от традиционного ультразвукового метода использование перечисленных технологий дает целый ряд преимуществ. Например, результаты контроля перестают зависеть от климатических условий - его можно проводить даже при аномально низких температурах. Этим технологиям, в отличие от ультразвука, нипочем наличие на рельсах таких помех, как продукты рельсосмазывания, песок, ледяная корка, поверхностные дефекты и т.д. Нет также нужды использовать контактирующую жидкость. Наконец, у предлагаемых систем низкая стоимость эксплуатации. Им не нужен высококвалифицированный оператор – управлять ими способны штатные работники вагона-рельсосмазывателя, а расшифровка и анализ результатов проверки может производиться в Центрах расшифровки ДИЦДМ с помощью аппаратно-программного комплекса «КАСКАД», также производства компании ТВЕМА. «КАСКАД» позволяет не только фиксировать уже случившиеся отказы, но и прогнозировать предотказные состояния рельсов, планировать на этой основе необходимые ремонтные и регламентные работы.

 

Экономический эффект при дооснащении вагона-рельсосмазывателя дополнительным диагностическим оборудованием может быть получен за счет сокращения:

 

- совокупных годовых затрат на раздельную эксплуатацию рельсосмазывателя и вагона-дефектоскопа;
- годовой аренды локомотива для работы с вагоном-дефектоскопом;
- заработной платы экипажа вагона-дефектоскопа;
- годовых затрат на текущий и капитальный ремонт.

 

Общий экономический эффект от оснащения вагона-рельсосмазывателя дополнительным диагностическим оборудованием составит более 8 млн. руб., а срок окупаемости – чуть больше 3,5 лет.

 

 

«Спринтер» на старте

 

Диагностический комплекс нового поколения готов к тиражированию.

 

На Северной железной дороге прошел испытания высокоскоростной диагностический вагон «СПРИНТЕР», созданный специалистами компании ТВЕМА для ультразвукового и оптического контроля рельсов. Разработчиками предусмотрено три варианта его исполнения и применения: вагон-дефектоскоп, вагон-путеизмеритель (бесконтактный) и как комбинированное диагностическое средство (дефектоскоп-путеизмеритель). 

 

Как вагон-дефектоскоп «СПРИНТЕР» выявляет и регистрирует дефекты на скоростях до 140 км в час. Ранее считалось, что предел максимально допустимой скорости движения вагона-дефектоскопа – 60 км в час, а ее дальнейшее повышение снижает стабильность акустического контакта и, соответственно, достоверность контроля.

 

«Впервые в мире мы вдвое увеличили технически возможную скорость ультразвукового контроля, применив принципиально новые схемы приема и передачи акустического сигнала, - рассказал генеральный директор ЗАО «Фирма ТВЕМА» Владимир Тарабрин. – Это позволит «СПРИНТЕРУ» работать в составе пассажирских поездов. Для него не нужно будет выделять отдельный локомотив с локомотивной бригадой и отдельную нитку в графике. А это реальная экономия эксплуатационных расходов и отсутствие помех движению, что особенно важно при обслуживании грузонапряженных участков пути».   

 

Использование ходовых тележек «безлюлечного» типа позволило разместить под кузовом вагона дефектоскопное оборудование сразу двух типов – оптическое и ультразвуковое. Оптический контроль состояния рельсов, рельсовых стыков, скреплений, стрелочных переводов обеспечивают камеры матричного (обзорного) и линейного (высокоразрешающего) видео. А высокоскоростной ультразвуковой контроль осуществляет многоканальный дефектоскопный комплекс с бесконтактной центрирующей и скользящей искательной системами. 

 

«Важное техническое решение – адаптивный порог чувствительности дефектоскопа и  широкий динамический диапазон, - отметил  Владимир Тарабрин. – Это позволяет выделять из посторонних шумов даже самый слабый сигнал, идущий от рельсового дефекта. В результате требования к качеству акустического контакта удалось смягчить, что дало возможность резко увеличить скорость движения вагона».

 

Для повышения надежности выявления дефектов на «СПРИНТЕРЕ» применен аппаратно-программный комплекс «АСТРА» со специальными алгоритмами, рассчитанными на высокие скорости. Она обеспечивает автоматизированную расшифровку данных контроля в режиме реального времени. В итоге квалификация оператора практически не влияет на достоверность результатов.  

 

В ходе испытаний на участках Котлас – Кулой и Ярославль-Главный – Балакирево «СПРИНТЕР», прицепленный к локомотиву, разгонялся до скорости 120 - 140 км в час. При этом качество дефектограмм, по словам испытателей, не ухудшалось. При работе с моделями дефектов в контрольных тупиках комплекс также доказал свою работоспособность.  

 

«Северную железную дорогу мы выбрали в качестве испытательного полигона из-за суровых условий эксплуатации пути, к тому же здесь работают высококлассные специалисты по диагностике рельсов, - пояснил руководитель проектов Департамента управления проектами ЗАО «Фирма ТВЕМА» Олег Кисляковский. – Результатами работы мы довольны. Эффективность метода подтверждена. Кстати, с помощью вагона удалось выявить пять остродефектных рельсов».

 

«У нас все получилось, замысел реализован, - добавил  Владимир Тарабрин. – Есть небольшие огрехи, требующие доработки. К примеру, планируем усовершенствовать конструкцию искательной системы. Но в целом новый вагон готов к запуску в серийное производство». 

 

По расчетам разработчиков, 50 таких вагонов, работающих на сети РЖД, смогли бы заменить 20 тыс. операторов дефектоскопных тележек и сигналистов, которые сейчас занимаются сплошным контролем рельсов в поисках дефектов. Это, считают в компании ТВЕМА, позволит заказчику быстро окупить затраты на приобретение вагонов-дефектоскопов нового поколения.

 

Автор: Николай Порецкий 
соб. корр. «Гудка» 
Ярославль

 

Интегратор безопасности

 

ГК ТВЕМА внедряет на сеть систему трёхмерного сканирования.

 

На Московской железной дороге успешно завершились тестовые испытания сканера профиля габаритов приближения, не имеющего аналогов в России.

 

Основанная в 1989 году как разработчик и производитель систем для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте, сейчас «ТВЕМА» развивается как международная группа компаний: региональные представительства в Европе и Азии обеспечивают эффективное взаимодействие с партнёрами и заказчиками во многих странах мира.

 

Уникальные продукты создают пять филиалов, занимающиеся разработкой, производством и развитием проектов. Штат компании насчитывает более 150 специалистов высокой квалификации, которые объединяют бесценный опыт, накопленный в сфере научно-прикладных исследований, конструкторских разработок, системотехники, разработок уникального программного обеспечения, а также производства и маркетинга. Комплекс этих задач позволяет компании действовать независимо на протяжении всех этапов жизненного цикла выпускаемой продукции и объединять в единое целое все звенья маркетинговой цепи.

 

При создании своей продукции ГК ТВЕМА применяет самые современные инновационные технические решения. Это достигается за счёт сотрудничества с множеством высокотехнологичных компаний по всему миру. ГК ТВЕМА является не только разработчиком собственных систем, но и крупнейшим в России интегратором. То есть осуществляет внедрение разработок российских и зарубежных партнёров исходя из требований заказчика. Такой подход является выгодным и для самой группы компаний, так как позволяет расширять сферу деятельности, и для партнёров, которые снимают с себя часть задач по продвижению продукции, взаимодействию с клиентами, договорными обязательствами и др. В результате потребитель получает лучшие в своём классе системы и комплексы. В списке стран, с которыми сотрудничает ГК ТВЕМА, Италия, Германия, США и Канада.

 

Примером такого партнёрства может служить сотрудничество с немецким Институтом методов механических измерений им. Фраунгофера (IPM – ИММИ), который одним из первых начал применять в различных системах и приборах измерение при помощи лазера. В частности, уникальный прибор, позволяющий измерять расстояние от точки до точки без применения механических инструментов. Кроме того, институт имеет достаточно широкий ряд продуктов, который можно использовать в железнодорожной отрасли. Среди них – трёхмерный лазерный сканер, датчик для контроля геометрии контактной сети, датчик для габаритов подвижного состава и прочие системы.

 

Старт сотрудничеству был дан в 2009 году одновременно с открытием представительства ГК ТВЕМА в Берлине. Это стало своего рода «окном в Европу», которое способствует развитию отношений компании с западными партнёрами. Первым совместным проектом стала подготовка внедрения на сеть ОАО «РЖД» трёхмерного лазерного сканера, который применяется для контроля габаритов приближения строений, расстояния до соседнего пути, углов ширины плеча и угла надкоса балластной призмы. Также датчик позволяет осуществлять контроль геометрии контактной сети.

 

В начале 2010 года между ГК ТВЕМА и ИММИ был заключен договор на проведение работ по адаптации датчика к российским условиям, предполагающим большие температурные диапазоны от -45°С до +55°С, что несвойственно для европейских железных дорог. Кроме того, проводится анализ полученных при помощи системы данных для дальнейшего применения линейными подразделениями ОАО «РЖД». Пользователями этих данных являются центр искусственных сооружений, дистанция пути, дистанция электрификации, а также ОАО «Росжелдорпроект». У каждого из этих подразделений ОАО «РЖД» есть определённые требования к отчётности, к ведению базы данных с информацией о промерах. К настоящему моменту уже разработано программное обеспечение. Благодаря прошлым наработкам, применяемым на диагностическом комплексе «Интеграл» производства ГК ТВЕМА, специалисты компании смогли использовать накопленный опыт для создания новой системы, превосходящей предыдущую версию по скорости работы, точности получаемых измерений и возможности работы в экстремальных условиях.

 

Датчик позволяет получить трёхмерное изображение всех объектов железнодорожной инфраструктуры с высоким разрешением. Система может быть применена в отдельных габаритных станциях, представляющих собой вагон-лабораторию для контроля габаритов приближения строений, земляного полотна, мостов, тоннелей. Вторая возможность будет интересна для хозяйства пути: датчик предоставляет информацию балластной призмы и межпутном расстоянии, что очень важно для участков железных дорог, где проходят негабаритные грузы. Также система может применяться в комплексе, в качестве диагностического средства для нескольких хозяйств.

 

Специалисты института Фраунгофера принимают непосредственное участие в процессе пуска-наладки, чем значительно упрощают работу, делясь своим опытом. Стоит отметить, что данное сотрудничество является редким для России случаем, когда зарубежная компания выдаёт российской во временное бесплатное пользование оборудование стоимостью в несколько тысяч евро. Это говорит об уровне доверия, которое проявляют немецкие коллеги. 

 

Потребность в таких приборах подтвердилась после проведённых на Московской железной дороге демонстрационных заездов для потенциальных заказчиков. Среди них – представители ОАО «РЖД», железных дорог Украины и Казахстана. Стоит понимать, что с развитием высокоскоростного движения, ещё больше внимания следует уделять обеспечению безопасности и осуществлять постоянный контроль на таких участках. Заказчика в первую очередь интересуют комплексные решения, которые в странах СНГ пока никто из западных производителей предоставить не может ввиду отсутствия опыта эксплуатации таких систем на пространстве 1520.

 

Стоит отметить, что внедрение системы возможно и в Московском метрополитене: зимой 2010 года уже проведены первые испытания. Кроме того, разработкой интересуются метрополитены Санкт-Петербурга, Киева и Баку.

 

Но на этом сотрудничество ГК ТВЕМА и института Фраунгофера не ограничивается. В перспективе – интеграция системы для измерения контактной сети и контактного провода. Данная система в два-три раза превосходит по своим техническим характеристикам те комплексы, которые сейчас используются на сети ОАО «РЖД». Она обладает неоспоримыми конкурентными преимуществами, которые позволяют сделать эксплуатацию вагонов-лабораторий контроля контактной сети удобнее и безопаснее для персонала. Кроме того, применение такой системы позволяет экономить временной ресурс за счёт увеличения скорости контроля без потери качества.

 

Следующим шагом по развитию сотрудничества станут зимние испытания систем контроля геометрии контактной сети, чтобы проверить, насколько немецкое оборудование лучше приспособлено к российским условиям по сравнению с отечественными аналогами. Для этих целей будет выделен вагон-лаборатория, адаптировано программное обеспечение под новые датчики, проведена интеграция с другими системами – видеорегистрации, контроля состояния пути.

 

В сентябре 2010 года ГК ТВЕМА будет участвовать в международной выставке «Иннотранс – 2010» в Берлине. Впервые на стенде компании будет представлено оборудование немецкого института ИММИ.

 

Автор: Юлия Олегова

 

Лубрикаторы высвободят технику и людей для перевозок

 

С января 2014 года все главные направления Северной магистрали будут обслуживаться вагонами-рельсосмазывателями в составе пассажирских поездов. 

 

Новым направлением для внедрения этой техники станет воркутинский ход магистрали. Первый из вагонов-рельсосмазывателей производства ЗАО «Фирма ТВЕМА» уже прибыл на дорогу, второй находится на доработке после испытаний, проведённых Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта на Экспериментальном кольце в Щербинке. 

 

«Пуск двух автоматизированных комплексов лубрикации на участке Коноша – Воркута будет означать, что теперь все главные направления магистрали обслуживаются вагонами-рельсосмазывателями», – рассказал«Гудку» начальник службы технической политики СЖД Виталий Васильченко. 

 

Впервые эту технологию северяне применили в 2011 году, когда три вагона начали ежедневно курсировать с пассажирским поездом Архангельск – Москва. А с мая нынешнего года по предложению Северной дороги четыре вагона-рельсосмазывателя были включены в состав поезда Екатеринбург – Санкт-Петербург. В зоне их обслуживания оказался полигон сразу четырёх дорог – Свердловской, Горьковской, Северной и Октябрьской. 

 

«Запуск в эксплуатацию этих четырёх вагонов позволил только на Северной дороге высвободить для перевозок три локомотива, с которых сняли навесное смазывающее оборудование, и девять бригад, – отметил Виталий Васильченко. – Освободилось и 10 «ниток» графика движения, что облегчило пропуск поездов на самом грузонапряжённом направлении магистрали Свеча – Кошта». 

 

По словам заместителя начальника отдела перспективного развития и новой техники службы технической политики Северной дороги Романа Фуфаева, специализированные вагоны-рельсосмазыватели гораздо эффективнее и локомотивов, приспособленных под нужды лубрикации, и стационарных рельсосмазывателей. 

 

Так, только в нынешнем году интенсивность бокового износа рельсов на кривых участках пути на дороге снизилась на 11%, а количество обточек бандажей колёсных пар – на 13%. 

 

«Это произошло в основном за счёт лубрикации, в том числе с использованием вагонов-рельсосмазывателей», – уверен Роман Фуфаев. 
Распространение технологии на линию Коноша – Воркута протяжённостью более 1,5 тыс. км позволит высвободить дополнительно четыре тепловоза, 12 бригад, 12 «ниток» графика, а также улучшить состояние рельсового хозяйства и колёсных пар подвижного состава в самых северных регионах СЖД. 

 

Автор: Николай Порецкий 
соб. корр. «Гудка» 
Ярославль

 

Новая автомотриса-дефектоскоп - повезло путейцам

 

Универсальный комплекс заменит дефектоскопы

 

В Сосногорском регионе Северной дороги прошёл опытную эксплуата¬цию самоходный универсальный пу-теизмерительно-дефектоскопический комплекс «Север»

 

По сути, это автомотриса, разработанная группой компаний «Твема» при участии специалистов ОАО «РЖД». Комплекс предназначен для эффективной диагностики состояния пути, в том числе в условиях Крайнего Севера. 

 

«Комплекс позволяет выявлять дефекты рельсов и одновременно контролировать геометрические параметры колеи, – пояснил «Гудку» начальник Центра диагностики СЖД Александр Судариков. – Он предлагается разработчиками в качестве основного средства неразрушающего контроля на укрупнённых или нескольких дистанциях пути». 

 

«Север» способен ежемесячно проверять около 1 тыс. км пути. Поиск дефектов осуществляет бесконтактная система слежения с видеокамерой, контролирующей её работу. За четыре месяца опытной эксплуатации на магистрали комплекс выявил уже 19 остродефектных рельсов. 

 

«Новая модель должна заменить устаревшие дефектоскопные автомотрисы типа АДЭ, на которых я отработал 10 лет, – рассказывает начальник комплекса «Север» Владимир Беллон. – Такое впечатление, что пересел с «Запорожца» на «Мерседес». К примеру, отсутствует изматывающий шум дизель-генератора, как это было на старых дефектоскопах». 

 

Новые технологии позволили существенно снизить энергозатраты при эксплуатации автомотрисы, улучшить её экологические параметры. А для персонала «Севера» созданы комфортные условия труда: кузов утеплён современными теплоизоляционными материалами, имеются три купе отдыха, кухня-столовая, душ, шесть кондиционеров. Комплекс рассчитан на работу при температурах от –50 до +50 градусов. 

 

«Это базовая модель новой автомотрисы, – говорит Александр Судариков. – Разработчики предлагают несколько модификаций, например, для комфортной перевозки укрупнённых путевых бригад к месту проведения работ, для контроля состояния объектов инфраструктуры, для инженерно-геологического зондирования, диагностики балластного слоя и земляного полотна». 
Вскоре «Север» пройдёт доработку, отладку и будет принят в постоянную эксплуатацию. До конца года производитель планирует поставку на сеть РЖД четырёх таких комплексов.

 

Автор: Николай Порецкий
Фото: gudok.ru

Миникомпьютер путейца

 

В Хабаровской дистанции пути № 5 Дальневосточной железной дороги принят на вооружение современный дефектоскоп АКНОП — автоматизированный комплекс для наружного осмотра пути, изготовленный российской фирмой «ТВЕМА». 

 

Небольшой вес прибора — всего семнадцать килограммов, компактность делают его удобным в работе, а энергонезависимая электронная память, рассчитанная на сто километров, позволяет обеспечивать оперативность и высокий результат проведенных работ.
Принцип действия установки такой: собранная во время прохождения участка пути информация поступает в специальный блок памяти, накапливается, а затем выдается в компьютер для дальнейшей обработки. 

 

Ко многим достоинствам новинки необходимо добавить еще одно — установка снабжена автономным наладонным компьютером, действующим по радиоканалу. Если оператор дефектоскопной тележки видит на дисплее только цифры, то мастер или бригадир имеют возможность увидеть на экране миникомпьютера и проанализировать саму неисправность. 
Внедрение в производство высокоточного оборудования позволит железнодорожникам значительно повысить качество пути и, в конечном счете, безопасность движения поездов.
На этом снимке запечатлен молодой железнодорожник Евгений Новоселов, исполняющий обязанности оператора измерительной техники, во время подготовки дефектоскопа к работе.

 

Вагоны с интеллектом

 

Вагоны с интеллектом выпуск № 51 29.12.2011

 

Путейцы дороги получили вагоны-рельсосмазыватели нового поколения.

 

Фирмой «ТВЕМА» совместно с департаментом технической политики ОАО «РЖД» в 2009 – 2010 годах был проведён анализ работы эксплуатируемых на железных дорогах вагонов-рельсосмазывателей. 

 

По итогам испытаний трёх таких вагонов на полигоне в Щербинке лучшим был признан и взят для дальнейшей разработки вагон Забайкальской дороги, изготовленный по проекту её конструкторско-технолгическим бюро. 

 

В результате этой работы специалистами фирмы «ТВЕМА» создан уникальный вагон-рельсосмазыватель. И вот осенью этого года по программе ресурсосбережения пять этих передвижных рельсосмазывателей производства фирмы «ТВЕМА», изготовленные на базе новых пассажирских вагонов Тверского завода, поступили на Забайкальскую дорогу. 

 

Отличительная особенность данных вагонов заключается в более перспективной системе управления, базирующейся на «интеллектуальном» программном обеспечении. 

 

На старых вагонах было предусмотрено управление аппаратной частью рельсосмазывателя с помощью ручного пульта. На новых вагонах управление установкой нанесения смазки осуществляется тремя микроконтроллерными модулями. Они соединены с двумя персональными компьютерами, которые производят обработку информации, поступающей через различные датчики, и выдают команды на установку нанесения смазки в определённом режиме. 

 

Более усовершенствована и система видеоконтроля – за счёт применения четырёх цифровых видеокамер. Две из них производят съёмку зоны нанесения смазки на рельсы, а две другие установлены на бортах вагона для отслеживания кривых участков пути. 

 

Система рельсосмазывания способна работать в трёх режимах управления. Управляющий сигнал может приходить к ней как от базы паспортных данных или от геродатчика, так и с помощью спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС). 

 

Та система, которая первая обнаружила кривой участок пути, и будет выдавать управляющий сигнал на включение клапана подачи смазки. Это одна из основных отличительных особенностей новых вагонов-рельсосмазывателей, которая позволяет обеспечить более качественное нанесение смазки. 

 

Высказать своё мнение о новом спецвагоне мы попросили начальника вагона-рельсосмазывателя дорожного центра диагностики пути Сергея Грибова. В этой должности он работает около десяти лет, участвовал в 2004 году в разработке и обкатке первого вагона-рельсосмазывателя дорожного конструкторско-технологического бюро. 

 

– Это вагоны нового поколения, у них есть огромный потенциал, – сказал Сергей Александрович. – С помощью программного обеспечения он может учесть любое пожелание по улучшению нанесения смазки. Эта прогрессивная техника способна постоянно модернизироваться. 

 

Интересная экскурсия по вагону показала, что там есть все условия для труда и отдыха обслуживающего персонала, который обычно находится на линии от четырёх до шести дней. В новых вагонах ушли от использования газовых плит – пища приготавливается с помощью электричества, что обусловлено требованиями пожарной безопасности. Есть три купе для отдыха наладчиков и проводников – с улучшенной планировкой, с отсеками для одежды и личных принадлежностей. Оборудована в вагоне и душевая. 

 

Стоит этот вагон, по словам Сергея Грибова, 33 млн руб., но каждый этот рубль полностью оправдан экономией средств на эксплуатацию рельсового хозяйства и колёсных пар. До конца 2013 года на Забайкальскую дорогу поступят ещё семь таких вагонов-рельсосмазывателей.

Один за всех

 

Уникальный вагон-лаборатория будет выполнять работу за троих

 

Новый диагностический комплекс «Синергия-1» проходит испытания в Московском метрополитене. Уникальность комплекса в том, что он позволяет контролировать сразу множество параметров инфраструктуры метро. С помощью нескольких мощных видеокамер проводится визуальная диагностика состояния пути и тоннелей. Лазерный сканер передаёт на монитор специалистов 3D-изображение окружающего вагон пространства. Ультразвуковая дефектоскопия позволяет оперативно выявлять мельчайшие трещины рельсов. Кроме того, приборы фиксируют геометрию и габариты пути, состояние оборудования в тоннелях. «По сути, новый комплекс выполняет те функции, которые сейчас разделены между тремя вагонами-путеизмерителями», – пояснил начальник диагностического комплекса «Синергия-1» Михаил Старостин.

 

Обслуживают вагон–лабораторию 11 специалистов. Они следят за показаниями всех приборов на экранах мониторов. Вся считываемая в поездке информация синхронизируется между собой, таким образом, «Синергия-1» позволяет оценить состояние инфраструктуры в комплексе. «Предполагается приобрести второй по-добный комплекс. Это связано с тем, что безопасность движения поездов имеет исключительное значение для метрополитена. Кроме того, московское метро развивается, длина путей увеличится – ещё один подобный вагон нужен обязательно», – отметил Михаил Старостин. Стоимость комплекса – около 85 млн руб.

Модернизация национальной системы железнодорожной диагностики: опыт участия

 

Непрерывный рост скоростей и объемов перевозок на железных дорогах страны сегодня требует соответствующей модернизации всех объектов железнодорожной инфраструктуры. Это, в свою очередь, требует повышения надежности и эффективности контроля состояния этих объектов. Иными словами, модернизация отрасли невозможна без обновления средств, обеспечивающих ее безопасное функционирование. 

 

ОАО «РЖД» ставит целью внедрение многоуровневой, ресурсосберегающей системы диагностики с преимущественным использованием высокоэффективных автоматизированных мобильных средств комплексного контроля. То есть системы, которая с наименьшими затратами обеспечивала бы наибольшую безопасность движения на железных дорогах страны.
В решении этой задачи активно участвует и компания ТВЕМА, один из мировых лидеров в разработке и производстве контрольно-измерительных, диагностических систем и комплексов для железных дорог. 
В последние годы ТВЕМА сделала ряд принципиально новых разработок, способных стать звеньями планируемой ОАО «РЖД» системы диагностики. Часть их испытывалась в сотрудничестве с Московской железной дорогой и получила высокую оценку ее руководства и эксплуатационников.
Вот некоторые из этих новинок.

 

 

Чтобы ноша не тянула

 

Повышение осевых нагрузок, увеличение массы и длины грузовых составов, появление на магистралях скоростных и высокоскоростных поездов – все это сегодня требует обязательного обследования пути под нагрузкой для своевременного выявления участков с повышенной деформативностью.
Эффективным инструментом такого обследования служит путеизмерительная лаборатория, созданная специалистами компании на базе грузового магистрального электровоза ВЛ-11м. С ее помощью измеряются все неровности с осевой нагрузкой в 23 т с учетом упругих отжатий рельсов. 
На ходовых тележках лаборатории установлены две контрольно-измерительные системы производства компании, которые по ходу проезда в режиме реального времени автоматически выявляют опасные для движения неисправности. 
Бесконтактная скоростная система измерения параметров пути «СОКОЛ-2» регистрирует и анализирует такие параметры, как: ширина колеи, план и профиль пути, уровень рихтовки, просадки и износа рельсов, а также их подуклонки. 

 

А комплекс визуального скоростного контроля «СВОД-2» обнаруживает такие дефекты верхнего строения пути, как повреждения стыков, трещины рельсов и шпал и т.п. На сегодня «СВОД-2» является самой скоростной в мире системой контроля поверхности катания рельсов. Видеокамеры, размещаемые  в прямой близости от объектов проверки, обеспечивают разрешение 0.2 мм на пиксель в обеих плоскостях при скорости более 100 км/ч. А специальная система освещения гарантирует сохранение четкой и контрастной картинки в любое время суток при любой погоде. 
Совокупное применение на ВЛ-11м двух диагностических систем позволяет по различиям в параметрах геометрии рельсовой колеи под нагрузкой и без нее выявлять места, где состояние элементов конструкции пути и земляного полотна не обеспечивает стабильности этих параметров и чревато авариями. Соответственно, это позволяет вовремя привести в порядок эти участки.

 

 

Расчетливая смазка

 

С ростом интенсивности железнодорожных перевозок растет и рас-ходование не¬обходимых для их обеспечения топливно-энергетических и других материальных ресурсов. Использовать их максимально эффективно позволяют системы ре¬сурсосбережения, активным разработчиком которых выступает компания ТВЕМА.
Одна из них – инновационная система смазывания рельсов, важнейшей процедуры для повышения срока службы вагонных колес и железнодорожного полотна и обеспечения безопасного движения по нему.

 

В сотрудничестве со специалистами ОАО «РЖД» специалистами компании был создан вагон-рельсосмазыватель, функциональность оборудования которого превышает возможности существующих аналогов за счет использования интеллектуального программного обеспечения. Управляемая им автоматизированная система подает смазку на рельсы, согласно заложенным в базу паспортным данным маршрута с возможностью корректировки по ходу считывания специальных электронных меток на пути следования. При этом удельный расход смазки на 1 км смазываемого рельса в кривой не превышает 0,35 л вне зависимости от скорости движения! Еще одним достоинством этого устройства является отсутствие негативного воздействия на окружающую среду. 

Круглосуточный визуальный контроль процесса смазки обеспечивает си-стема видеонаблюдения, состоящая из внешнего блока с видеокамерами на кузове вагона и монитора с видеореги¬стратором в рабочем салоне.

 

Платформа комфортного труда

 

Для качественного технического обслуживания пути и обеспечения безопасного движения по нему нужны не только эффективные диагностические системы и их носители, но и комфортные условия труда тех, кто ими управляет.

Именно это стало главной задачей при разработке проекта «СЕВЕР». Многофункциональные автомотрисы этой серии изготавливаются с при-менением специальных материалов и покрытий для обеспечения комфортных условий работы их экипажей в суровых клима¬тических условиях без ущерба эконо¬мичности эксплуатации. 

Цифровой пульт управления кабины ма¬шиниста позволил избавиться от медных проводников со стареющей изоляцией, а передовое программное обеспечение и интеграция с системами управления движением значительно повысили без¬опасность работы. Для труда экипажа есть аппарат¬ный салон и мастерские, а для отдыха – комфортабельные купе, кухня-столовая и душевая с необходимой мебелью и оборудованием.

Автомотрисы проекта «СЕВЕР» оснащены системами управле¬ния микроклиматом и автоматического пожаротушения. Все оборудование, включая ди¬зель-генератор MTU, обеспечивают от¬сутствие шума и вибрации в любом по¬мещении автомотрисы при движении со скоростями более 120 км/ч. 

 

Одно из основных назначений этой серии – платформа для размещения диагностических си¬стем самого разного назначения. При этом варианты компонов¬ки салона позволяют выбрать для каждой конкретной задачи свою конфигурацию автомотрисы.
Одной из важных сфер применения автомотрис этого проекта являеюся инспекционные осмотры, выполняемые руководителями железнодорожных компаний. В автомотрисе созданы максимально комфортные условия для работы, есть системы видеоконтроля, мониторинга и другое необходимое для проверок оборудование.

 

Язык межфункционального общения

 

Введение современной системы оценки состояния железнодорожного пути требует обязательной автоматизации обработки данных ее контроля. При этом экономическую эффективность различных диагностических средств можно и нужно повышать за счет интеграции их программного обеспечения в единый программный комплекс мониторинга состояния пути. Одновременно это будет способствовать созданию единой технологической базы данных о состоянии железнодорожной инфраструктуры на конкретных участках и в целом по стране.

 

Результатом работы в этом направлении стали разработанные компанией ТВЕМА автоматизированные аппаратно-программные комплексы КАСКАД и АСТРА.

 

Отличительная особенность первого из них в том, что он позволяет вести совместную обработку и сопоставлять в едином архиве данные, получаемые от различных диагностических средств разных производителей. Результатом этого являются комплексный многофакторный анализ и оценка фактического состояния пути и его изменения во времени. Своевременно выявляются нестабильные и проблемные участки с высокой вероятностью внезапного ухудшения состояния. А это, в свою очередь, позволяет прогнозировать появление отказов и дефектов пути и принимать соответствующие меры по обеспечению его работоспособности. Наконец, выбираются участки пути, наиболее нуждающиеся в ремонте.

 

АПК «АСТРА», предназначенный для автоматизированного распознавания дефектов в рельсах и элементах стрелочных переводов, может, подобно АПК «КАСКАД», читать и обрабатывать данные различных дефектоскопов разных производителей. При этом АСТРА на основе расшифрованных дефектограмм автоматически формирует пакет протоколов для экспорта в АПК «КАСКАД». 

 

Опытная  эксплуатация этих комплексов на железных дорогах Украины и России, а также на Московском метрополитене, показала высокую достоверность расшифровки дефектограмм и производительность, в разы превышающую скорость ручной  расшифровки.

 

Владимир ТАРАБРИН
Председатель совета директоров компании ТВЕМА
кандидат технических наук

 

Немцы выбирают российские технологии

 

Комплекс скоростного визуального контроля «СВОД-2» производства компании ТВЕМА введен эксплуатацию на дефектоскопном поезде SPZ1 немецкого железнодорожного холдинга Deutsche Bahn AG.

 

Комплекс «СВОД-2» является на сегодня самой скоростной в мире системой контроля поверхности катания рельсов. Видеокамеры комплекса обеспечивают разрешение 0.2 мм на пиксель в обеих плоскостях при скорости более 100 км/ч. А специальная система освещения гарантирует сохранение четкой и контрастной картинки в любое время суток при любой погоде. 

Аналогичная система в настоящее время установлена в России на путеизмерительной лаборатории на базе локомотива ВЛ-11м и предлагается заказчикам в качестве дооснащения вагонов-дефектоскопов.

 

Контракт на оборудование «СВОД-2» стал первым шагом в сотрудничестве компании ТВЕМА с Deutsche Bahn AG. Обе стороны признали этот шаг более чем успешным и теперь планируют распространить сотрудничество на такие области диагностики, как дефектоскопия и путеизмерение.

 

 

 

 

Одна из шестисот

 

ЗАО «Фирма ТВЕМА» подтвердила соответствие качества своих продуктов, услуг и развития требованиям международной «Системы менеджмента качества для предприятий железнодорожной промышленности – IRIS».

 

IRIS является символом качества по всему миру. На сегодня в этом стандарте сертифицировано всего около 600 компаний в 38 странах мира. Это не так много в сравнении с общей – для всех отраслей – системой международных стандартов управления качеством ISO 9001(сегодня в нем сертифицировано порядка миллиона компаний, включая компанию ТВЕМА). Но это и понятно: железнодорожная отрасль – особая сфера с особыми повышенными требованиями.

 

По экспертным оценкам, сертификация ЗАО «Фирма ТВЕМА» в двух международных системах менеджмента качества – общей (ISO 9001/ГОСТ  ISO 9001-2011) и отраслевой (IRIS) позволит компании в 5–10 раз снизить долю некачественной продукции в производстве, увеличить на 40 процентов бюджет рабочего времени и сократить потери от эксплуатации некачественного оборудования в 2–3 раза.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эффекты дефектоскопии

 

На борт лаборатории дефектоскопной мобильной на   комбинированном ходу ЛДМ-1 №004 журналисты «МоЖ» попали не случайно. Работа ее экипажа получила высокую оценку руководства дорожного центра диагностики. И не только в плане эффективной производственной деятельности по обнаружению дефектных и остродефектных рельсов, но и в аспекте рационализаторской деятельности. 

 

Чудо техники

 

Персонал лаборатории не просто эксплуатирует это движущееся средство, а постоянно находится в творческом поиске: вносит рационализаторские предложения по совершенствованию своего мобильного агрегата, активно взаимодействует с представителями завода-изготовителя фирмы «ТВЕМА», с благословения которых переоснащает и дорабатывает своего «боевого коня». Причем все свежие технические решения специалисты «ТВЕМЫ» не только «берут на карандаш», но и собираются тиражировать на всю сеть дорог. Отметим, что и сама лаборатория со всеми ее доработками – вполне уникальна. Впрочем, обо всем по порядку…
 

ЛДМ-1 предназначена для непрерывного контроля диагностирования и выявления дефектов рельсов. Она не случайно именуется лабораторией дефектоскопной мобильной на комбинированном ходу: все дефектоскопное оборудование размещено на базе автомобиля марки УАЗ-31622 (модель «Симбир»). Ваши корреспонденты были свидетелями такой картины: сначала лаборатория как обычное авто ехала по автодороге, но вот заехала на переезд – и по команде ее водителя (автоматика!) на железнодорожный путь опустились своего рода металлические крылья, оснащенные специальными колесами для рельсового хода, и автомобиль преспокойно поехал по стальной колее… Разумеется, предварительно было подключено, настроено и проверено все дефектоскопное оборудование. За работу!
 

Наш экипаж
 

Штат лаборатории немногочисленный, он состоит из начальника машины, оператора и водителя. Итак, знакомьтесь!
 

За рулем Сергей Васильевич Смоляк. Он не только опытный водитель авто (оно, кстати, и по стальной колее «ходит» на 92-м бензине) и механик, но и имеет соответствующие права на управление путевыми машинами: настоящий профессионал своего дела. А еще – активный рационализатор. Ибо, по признанию членов дружного экипажа, все новшества и рацрешения – дело умов (и рук) всей замечательной троицы.
 

На заднем сиденьи, где размещено собственно дефектоскопное оборудование, – двое: оператор Андрей Викторович Казаченков и начальник ЛДМ Александр Владимирович Богачкин. Знакомы они чуть ли не с детства, вместе устраивались в дистанцию пути, много лет трудились операторами дефектоскопных тележек… Оба – высококвалифицированные дефектоскописты, настоящие асы этого дела. Когда в дистанцию в 2007 году пришла ЛДМ-1, с энтузиазмом взялись за освоение новой техники… 
 

– Главное, – любить свою работу, трудиться на совесть и подходить к своему делу творчески, – поясняет Александр Богачкин.
 

О том, что трудится экипаж на совесть, красноречиво говорят результаты работы ЛДМ-1 №004. За весь период эксплуатации машиной проверено 6138 км главного хода, обнаружено 19 дефектных и 36 остродефектных рельсов (а ведь каждый из ОДР, не будь он своевременно выявлен и извлечен из пути, мог привести к беде!). Условная эффективность работы ЛДМ высока: 5,9 выявленных «больных» рельса на 1000 км пути, что выше аналогичного показателя у «среднестатистической» сетевой дефектоскопной автомотрисы в два раза. Более того, как отмечают специалисты, численность «команды» (три человека) соответствует экипажу дефектоскопной тележки без учета необходимых в таких случаях сигналистов и сопровождающего, а объем контроля в три-четыре раза выше. И еще…
 

– Использование данного диагностического средства позволяет не только снизить эксплуатационные расходы, но и вывести людей из опасной зоны, повысить при этом безопасность движения поездов, – отмечает Сергей Александрович Пономарев, начальник отдела расшифровки дорожного центра диагностики путевого хозяйства МЖД.
И еще несколько штрихов к общему портрету славного экипажа. Многие усовершенствования конструкции их «стального коня», как уже говорилось, оформлены как рационализаторские предложения и учтены сотрудниками группы компаний «ТВЕМА» при выпуске новых аналогичных мобильных лабораторий.
 

Среди них основными техническими решениями являются устройство для автосцепки, модернизация штанги автосцепки, устройство для жесткой фиксации следящей системы (в случае отказа компрессора), усовершенствование искательной и центрирующей систем, системы подачи контактирующей жидкости, замена датчиков пути, добавление каналов в схему прозвучивания... Обо всем этом подробно рассказать в рамках одного материала невозможно. Потому прощаемся с экипажем ЛДМ-1 №004 только на время: в одном из выпусков «Путь-дороги» вновь навестим наших новых знакомых.

 

Автор: Ольга Абрамова

Нашей работе-высокая оценка

 

Александр Большаков: Нашей работе дана высокая оценка

 

Забайкальская дорога сохранит лидерство в повышении эффективности лубрикации

16 и 17 сентября в Чите работала сетевая школа по обмену передовым опытом повышения эффективности лубрикации в системе «колесо-рельс». Рассказать о работе школы и участии в ней представителей нашей магистрали мы попросили главного инженера Забайкальской железной дороги Александра Большакова.

 

– Прежде всего, хотелось бы выразить признательность руководству компании за то, что именно Забайкальская железная дорога была определена местом проведения сетевой школы по обмену передовым опытом в части повышения эффективности технологии лубрикации в системе «колесо-рельс». Мероприятия такого масштаба на нашей дороге не было уже многие годы. Мы также признательны и за высочайшую оценку, которая дана Забайкальской магистрали за результаты её работы. Может быть, она дана в какой-то степени и авансом, но совершенно очевидно, что это добавляет нам оптимизма в осуществление наших планов на будущее.
 
Два дня работы школы прошли в интеллектуально обогащающем режиме в кругу специалистов самого высокого класса по проблемам износа трением. Это были учёные-триботехники, сотрудники  ведущих научно-исследовательских институтов и вузов, главные инженеры департаментов ОАО «РЖД» и сети дорог.
 
Форма проведения сетевой школы несколько отличалась от традиционной. Было предложено уйти от сухого изложения докладов, сопроводив их дискуссионным обсуждением. Эту очень конструктивную форму ведения осуществил начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Станиславович Назаров. Это позволило участника школы вести живой диалог по названным проблемам, высказывать разные точки зрения и в конечном счёте находить общие оценки и правильные решения, вошедшие затем в итоговый документ. Как позитивное хочу отметить, что в ходе обсуждения все разработки специалистов Забайкальской дороги вызвали неподдельный интерес. Без всякого преувеличения можно сказать, что мы смогли удивить многими своими организационными и технологическими решениями. В частности, вместе с нашими партнёрами (ОАО «ППГХО», город Краснокаменск) был предложен состав смазки СРК(У) с принципиально новыми характеристиками. Аналогов этой смазке в Российской Федерации сегодня нет. И все незначительные сомнения учёных в её потребительских качествах были развеяны результатами испытаний независимой экспертизы. 
 
Использование этой смазки и ряда технических решений позволяет вплотную подойти к понятию управления износом.
 
Забайкальской дорогой впервые на сети предложено организовать в рамках четырёх дорог региональную технологию лубрикации, которая могла бы сократить издержки и сделать её весьма эффективной. Эта наша инициатива поддержана коллегами с дорог восточного региона, с пониманием отнеслись к ней и соответствующие специалисты сети дорог,  высказали поддержку департаменты компании, что для нас очень важно.
 
Более того, участниками школы было поддержано предложение восстановить в регионе совет главных инженеров. Это на сегодня будет единственный совет на региональном уровне, на котором мы будем в группе единомышленников разрабатывать оптимальные технологические процессы. Совет будет иметь свой реальный источник финансирования, что очень важно. Это говорит о том, что инженерная деятельность принципиально важна и нам доверяют принимать ответственные решения на региональном уровне. 
 
Также был предложен вариант завершения эволюционных преобразований ряда устройств, которые малоэффективны. Следует отказаться от их дальнейшего использования, поскольку будущего у них нет. Это продуманное техническое решение. Такие устройства, как автоматические гребнесмазыватели (АГС), очень дорогостоящие и капризные, должны уйти в историю. Это будет существенная экономия издержек для компании. Взамен мы предлагаем очень лёгкие и дешёвые устройства, позволяющие решать проблему износа с меньшими затратами. 
 
Нами предложены варианты более экономного подхода при обработке бандажной стали. Это колёсные пары локомотивов, на производство которых расходуется очень дорогой металл. Речь идёт об экономии сотен и тысяч тонн стали и, соответственно, средств на их приобретение. Вопрос тесно связан и с простоем локомотива при обточке бандажа. Наше предложение сокращает простой локомотива при обточке колёс и расход металла. Оно внесено в решение школы.
 
Есть ещё одно ноу-хау Забайкальской дороги. На стационарных лубрикаторах мы работаем всего пять месяцев в году из-за низких температур. Специалистами дороги разрабатывается принципиально новый путевой лубрикатор, устройство которого позволяет работать круглогодично. И если смазка наносится сейчас на головку рельса, то мы предлагаем наносить её на колесо и показываем, как это лучше сделать – эффект от работы лубрикатора повышается в разы. 
 
Мы предлагаем на локомотиве-рельсо-смазывателе определять кривую на подходах с помощью оптики и видеосистемы. Сегодня же помощник машиниста, образно говоря, выполняет функцию реле, включая и выключая тумблером устройство смазки. Машина будет выполнять эту работу автоматически, качество при этом нисколько не пострадает, затраты окажутся меньше.
 
Из числа подвижных рельсосмазывателей, которые были представлены участникам школы на выставке в ремонтном локомотивном депо Чита, наиболее подготовленным к работе по технологии является вагон-рельсосмазыватель известной российской фирмы «ТВЕМА». Её представитель в своём выступлении сказал, что в основу их вагона взяты разработки специалистов Забайкальской железной дороги. Сегодня это самый совершенный вагон, который готов к региональной технологии, он будет тиражироваться и поставляться на сеть дорог.
 
Но нам, чтобы перейти на региональную технологию лубрикации, не надо ждать, когда будет налажено массовое производство вагонов-рельсосмазывателей. При небольшом финансировании мы готовы делать их сами. Нам только нужно решение компании о переходе на единую технологию.
 
Успех состоявшейся школы был определён прежде всего тем, что в её подготовке были заняты ответственные люди, у каждого из которых была своя задача. Серьёзным итогам школы предшествовал большой труд. Мне, например, очень приятно было видеть, как молодой технолог в локомотивном депо уверенно рассказывал профессорам и докторам наук, как работает ультразвуковая финишная установка. У этого специалиста глаза будут от гордости гореть огнём ещё долгое время – а это для нас самый главный успех работы школы. Я признателен всем, кто принимал участие в той или иной порученной работе.

Автомобиль - Дефектоскоп

 

Для проверки состояния пути южноуральские железнодорожники приобрели современную лабораторию, созданную на базе автомобиля УАЗ-Патриот.

 

Впервые уникальный автомобиль-дефектоскоп был представлен на международной выставке путевых машин в Калуге в 2000 году. Он вызвал живейший интерес дефектоскопистов-железнодорожников, так как сочетал в себе мобильность, простоту в управлении и современные технологии диагностики. В дальнейшем машину тщательно испытывали в реальных условиях, а через несколько лет первый образец уже поступил на железные дороги России. 

 

Локомобиль способен передвигаться как по автодорогам, так и по рельсам. Он предназначен для проведения мониторинга состояния пути. Усовершенствованная конструкция следящей системы и искательных лыж обеспечивают безотказную работу практически при любых погодных условиях. Методом ультразвуковой диагностики лаборатория может обнаружить различные дефекты пути – трещины и повреждения. Помимо этого, машина оборудована интеллектуальной системой обработки и регистрации информации. Современное программное обеспечение и наличие локальной сети позволяет оперативно расшифровывать и документировать результаты контроля.

 

Машина эффективно работает в диапазоне скоростей движения от 5 до 40 км/ч, а также при температуре окружающей среды от минус 30 до плюс 50 градусов. Специально для этой лаборатории разработано уникальное оборудование для быстрой постановки и снятия автомобиля с пути с любым типом шпал.

 

Мария Селиванова

Специалист службы по связям с общественностью ЮУЖД

Испытания нового диагностического комплекса проходят в Московском метро

 

С апреля 2013 года в московском метро идут испытания нового диагностического комплекса «Синергия-1» - уникальный диагностический комплекс-лаборатория, в котором разместились все необходимые приборы для диагностики состояния путевого хозяйства. 8 августа 2013 года состоялся первый рабочий выезд диагностического вагона «Синергия-1» в ходе которого им было обследовано состояние путей на Сокольнической линии. 

 

Испытания нового диагностического комплекса проходят в Московском метро.  В отличие от уже существующего в метрополитене вагона-путеизмерителя, новый диагностический комплекс осуществляет проверку не только геометрических параметров рельсовой колеи, но также производит ультразвуковую дефектоскопию рельсов всех типов для выявления в них дефектов и повреждений, проверку габаритов различного оборудования, размещенного в тоннелях метрополитена, в том числе габаритов и температуры контактного рельса. 

 

Диагностический комплекс «Синергия-1» - единственный в России вагон-лаборатория, который позволяет контролировать все объекты железнодорожной структуры метрополитена. «Лаборатория на колесах» оборудована системой видеорегистрации, позволяющей проводить визуальную диагностику всего оборудования и строений тоннелей метро. 

 

Диагностическая новинка метрополитена создана в связи с активным расширением «московской подземки». Для поддержания состояния линий, повышения надежности работы основной транспортной системы города и обеспечения безопасности пассажиров, необходимо контролировать все участки транспортной сети метро и своевременно устранять неполадки. Чем измерительный комплекс и занимается.

 

Опытную эксплуатацию планируется завершить к 1 сентября.

На Дальневосточной железной дороге отправлен в первый межрегиональный рейс вагон-рельсосмазыватель

 

По решению ОАО «РЖД» на Восточном полигоне внедряется межрегиональная технология лубрикации зоны контакта «колесо-рельс» с использованием вагонов-рельсосмазывателей. Новая межрегиональная технология предусматривает регулярное курсирование рельсосмазывающих вагонов в составах пассажирских и скорых поездов, охватывая Дальневосточную, Забайкальскую, Восточно-Сибирскую, Красноярскую и Западно-Сибирскую железные дороги. Об этом NewsKhab.ru сообщили в пресс-службе Дальневосточной железной дороги.

 

23 июня 2013 года со станции Хабаровск-1 в составе пассажирского поезда № 99 Владивосток – Москва отправился в первый регулярный рейс вагон-рельсосмазыватель, который будет обслуживать участок Новосибирск-Хабаровск (Уссурийск). Протяженность маршрута в оба конца составит более 10 тыс. км. В ходе следования специальная смазкой будет обработано почти 3,2 тыс. км боковой поверхности рельсов.

 

В межрегиональной технологии задействовано 20 специализированных вагонов, 4 из которых принадлежат Дальневосточной дирекции инфраструктуры. Все они изготовлены ЗАО «Фирма ТВЕМА» на базе пассажирских вагонов, что позволяет их эксплуатировать в составе пассажирских и почтово-багажных поездов на участках Транссиба и Северного широтного хода, не  выделяя отдельный локомотив и специальных окон в графиках движения. Лубрикация (смазывание) боковой поверхности рельсов может производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме с привязкой к местности через систему спутниковой навигации GPS. Установленные под вагонами видеокамеры позволяют операторам контролировать процесс нанесения смазки.

 

При оснащении рельсомазывателей особое внимание было уделено созданию комфортных условий для работы и отдыха обслуживающего персонала во время длительных поездок. Все вагоны оборудованы кондиционерами, душевыми комнатами, местами приготовления и приема пищи.

 

Напомним, внедрение вагонной технологии рельсосмазывания на Дальневосточной магистрали началось в середине 90-х годов. Служба технической политики ДВЖД и дорожное конструкторско-технологическое бюро тесно сотрудничают с разработчиками и изготовителями вагонов для лубрикации. За период эксплуатации техники специалистами дороги проведены исследования и выработаны оптимальные графики периодичности нанесения смазки, что повышает эффективность лубрикации боковой поверхности рельсов. За счет уменьшение затрат на ремонт пути, обточку и замену колесных пар подвижного состава экономический годовой эффект от снижения износа элементов трения в системе «колесо-рельс» составляет 2 млн. рублей на один вагон-рельсосмазыватель.

Рельсосмазыватель

 

Как смажешь, так и поедешь.

 

На Дальневосточную железную дорогу поступило 2 новых вагона-рельсосмазывателя, предназначенных для снижения износа рельсов и колесных пар.

 

В рамках реализации инвестиционной программы «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» на Дальневосточной железной дороге парк вагонов-рельсосмазывателей пополнился на 2 единицы. Пройдя предварительную обкатку, вагоны приступили к регулярным рейсам на участке Облучье - Владивосток в составе почтово-багажного поезда № 0903/904. 

 

На Дальневосточной магистрали, с учетом нового поступления, эксплуатируется 6 вагонов производства ЗАО «Твема» (всего 12 вагонов разных модификаций). В течение года поступит еще один вагон этого производителя.

 

Новые рельсосмазыватели изготовлены на базе пассажирских вагонов, что позволяет их эксплуатировать в составе пассажирских и почтово-багажных поездов на участках Транссиба, не  выделяя отдельный локомотив и специальных окон в графиках движения. Лубрикация (смазывание) боковой поверхности рельсов может производиться как в ручном, так и в автоматическом режиме с привязкой к местности через систему спутниковой навигации GPS. Установленные под вагонами видеокамеры позволяют операторам контролировать процесс нанесения смазки.

 

При оснащении рельсосмазывателей было уделено внимание созданию комфортных условий для работы и отдыха обслуживающего персонала во время длительных поездок. Все вагоны оборудованы кондиционерами, душевыми комнатами, местами приготовления и приема пищи.

 

Внедрение вагонной технологии рельсосмазывания на Дальневосточной железной дороге началось в середине 90-х годов. За период эксплуатации специализированной техники проведены исследования и выработаны оптимальные графики периодичности нанесения смазки, что повышает эффективность лубрикации боковой поверхности рельсов. В целом экономический эффект от снижения износа элементов трения в системе «колесо-рельс» составляет 2 млн. рублей на один вагон-рельсосмазыватель, за счет  уменьшения затрат на ремонт пути, обточку и замену колесных пар подвижного состава. 

 

Служба корпоративных коммуникаций Дальневосточной железной дороги - филиала ОАО «РЖД».